고성능 쏘나타의 계보는 생각보다 그 역사가 길다.
고성능이라고 하긴 민망하지만 당시로서는 상당한 대배기량이었던 쏘나타II 2.4 GLSi.
사실 소싯적 잘 달리는 쏘나타란 고성능차보단 큰 엔진을 얹은 쏘나타였다.
적어도 아직 나이가 어린 나에겐 본격적인 고출력 쏘나타는 NF부터.
NF는 소위 고성능이라고 할 법한 모델은 F24S와 V33, 두 가지나 있었다. 특히 V33은
요즘에도 그랜저에나 쓰이는 3342cc 엔진과 오늘날 쏘나타에도 없는 전자제어 서스펜션.
북미를 겨냥했던 모델을 국내에 가져와 팔았지만 광속으로 단종되었었다.
K5(TF)에 얹혀 "2000cc가 3000cc의 파워를 뛰어넘을 수 있을까"
자신있게 외치던 세타 터보를 얹었던 YF 쏘나타 터보는 과감했지만 결과는 좋지 않았고
지난 세대인 LF 쏘나타에 와서야 좀 '스포티한', 그리고 '고성능'의 수식어를 붙일만한
LF 쏘나타 2.0 터보 모델이 나왔었다. 심지어 후면 뱃지는 SPORT 2.0T였고.
그를 잇는 최종진화형, 쏘나타 N 라인이 지난 11월 모습을 드러냈다.
이번 3세대 플랫폼을 활용하면서 쏘나타의 완성도는 전에 없던 수준으로 올라왔고
새롭게 개발한 스마트스트림G 2.5 터보 엔진과 습식 8단 DCT까지.
차 만들기에 물이 오른 현대의 최신작이 오롯이 한 자리에 모였다.
나는 이미 스마트스트림G 2.5터보 엔진을 여러 차량에서 경험해 봤지만
확실히 새 엔진은 넉넉한 배기량과 토크에서 오는 여유가 특징이다.
기존 세타 II 2.0터보 엔진은 최종진화형 G4KL에서조차 심한 터보랙과
듣기싫은 엔진사운드, 불쾌한 회전질감을 비롯
그냥 나쁜 수식어를 전부 다 갖다붙여도 됐었는데
스마트스트림G 2.5터보 엔진은 모든 차에 다 어울리는 유닛은 아니지만
쏘나타 N 라인을 시승하기 전까지는 쏘나타와 궁합이 좋을 거라 예상했었다.
시승기 쓰는 순서가 뒤죽박죽 엉망이라 쏘나타를 먼저 쓰게 됐는데
실제로 이 엔진을 쓰는 현대기아차 그룹 내 어떤 차 보다
쏘나타 N 라인이 가장 잘 어울린다.
지금 새 차를 구입하는 입장에서 잘 달리는 국산 중형세단을 산다 하면
현대의 쏘나타 N 라인과 르노삼성의 더 뉴 SM6 TCe300이 떠오를 것이다.
쉐보레의 더 뉴 말리부 2.0T도 있지만, 적어도 내 생각에
'스포티한 주행'과는 맞지 않는 차량이다. 넉넉한 힘의 여유로운 패밀리카.
사실 이걸로 스포티하게 달리려다 보령산 자동6단을 망치로 깨부수고 싶을 것.
올뉴/더뉴말리부에 쓰이는 젠3 6T50은 많이 나아졌다고 하는데 전혀 아닌 듯.
이제서야 탈만해진 트레일블레이저의 9T45 9단자동도 스포티함과는 거리가 멀다.
N 라인의 출시 이전에는 더 뉴 SM6 TCe300이 가장 강력한 중형세단이었는데,
이제 쏘나타 N 라인이 왕관을 썼으니 과연 그 무게를 견딜까
하나하나 타면서 살펴보고 뜯어보기로 했다.
일단 외장 디자인이 드디어 깔끔하게 바뀌었다.
쏘나타 센슈어스는 더 상위 트림을 염두에 둔 듯
만들다 만 것 같은 디자인이 좀 찝찝했는데 이건 유레카다.
흰색도 어울리고 까만색도 어울리고 시승차의 햄턴그레이도 꽤 괜찮다.
은색이나 대표컬러인 레드조차도 쏘나타인데 궁합이 상당히 좋은 편.
앞 범퍼도 공격적이고 멋진 형상으로 새로 달았고
후면의 디퓨저나 트윈듀얼 배기 팁 역시 고성능차 이미지를 물씬 풍긴다.
쏘나타에 듀얼 배기구가 적용됐던건 이미 NF 쏘나타 F24S부터 본 적 있고
한 술 더 떠 트윈듀얼팁 배기구가 들어갔던건 전작 LF 쏘나타 터보 부터.
쏘나타의 디자인이 인터넷에서 굉장히 까이는데 난 그정돈 아니라고 본다.
N 라인 전용 19인치 휠도 손세차시 휠 닦기 힘들어 보이는 것 빼면
디자인 포인트들을 의외로 궁합 좋게 잘 매칭해놨다고 느낀다.
실내로 자리를 옮겨도 N 라인이라는 점이 차별화를 꽤나 많이 이루는데
일단 센슈어스까지 선택 가능한 카멜이나 그레이 내장이 없다. 화가 난다.
알칸타라인지 뭔지로 덮어놓은 세미 버킷 시트를 포함
레드 포인트가 들어간 블랙 원톤 내장 밖에 선택할 수가 없는데 난 이거 싫어.
나머지는 거의 동일하다. 핸들과 시프트 버튼 주위에 N 로고가 들어가고,
디지털 클러스터 내부 그래픽이 기존 쏘나타의 것과 다르게
요즘의 현대차에서 쓰는 못생긴 그걸로 바뀌었다.
블랙 원톤 내장을 해놓으니 확실히 실내의 분위기가 좀
좋게 말해서 무난, 차분하고 나쁘게 말해서 칙칙하다.
문을 열고 운전석에 타 주행을 시작하니 두 가지에 크게 놀랐다.
첫 번째는 생각보다 승차감이 탈만하다는 것이었고
두 번째는 이렇게 기온이 높아졌는데도 악셀을 깊게 밟으면
여지없이 휠스핀을 시원하게 나면서 굉음을 냈다는 것.
일부러 노면 온도 좀 올라가면 타려고 봄까지 기다렸는데
당일날 낮기온이 13도를 찍었음에도 얄짤없다.
지난 쏘렌토(MQ4) 가솔린 시승때 정말 시도때도 없는 휠스핀에
정신이 아득해질 뻔 했는데 한참 전에 해놓고 아직 시승기 안씀
전륜으로만 290마력, 43kg·m을 받아내려니 별 수 없는 것 같다.
쏘나타 N 라인의 특징이라면 이렇게 높은 출력을 내면서도
eLSD가 탑재되지 않았다는 점.
인정사정 없는 휠스핀은 정교한 운전을 막을 정도는 아니지만,
벨로스터 N과 같은 어택용 머신은 아님을 분명하게 한다.
대부분 eLSD가 없는 것을 단점으로 지적하던데,
나는 eLSD가 없어서 오히려 다행이라고 생각한다.
이 차는 본격적인 N 모델이기 이전의 N 라인.
어째서 N은 국내에 한 대 인데 N 라인은 이렇게나 많은지 모르겠다만
그리고 쏘나타는 2.5터보 얹고 N라인인데 같은 중형급인 싼타페는 왜 아닌가?
현대의 eLSD는 코너에 차를 갖다 넣으면 억지로 코너 안쪽 방향으로
차를 집어넣으려고 하는 느낌이 강해 이질감이 상당히 강하게 들었었다.
벨로스터 N 타면서 그게 제일 불만인 점 중 하나였는데,
쏘나타 N 라인은 그런 인위적인 느낌이 없어서 좋았다.
그리고 벨로스터 N을 비롯한 지금까지의 N브랜드 파생 모델들은
유독 BMW 또는 BMW M 산하 차종들과 너무 비슷한 주행감각을 보여서
이게 저렴한 가격에 주행성능이 훌륭한 차가 좋아서 열광하는거지
N이란 이런 브랜드다 하는 독자적인 이미지가 하나도 없이
그냥 현대 뱃지 달아서 저렴한 BMW의 스핀오프격 차량이라고 하면
N 브랜드를 런칭한 의미가 뭐가 있겠는가.
아무리 개발 수장이 비어만 씨 라지만 이건 아니다.
쏘나타 N 라인은 이번에 N 브랜드 사상 최초로
BMW와는 사뭇 다른 주행질감을 보인다.
어떤 곳에서는 AMG 같은 느낌이라고 하는데
AMG 치고는 후륜 그립이 강조된 셋팅이라
특별히 '~ 같다'고 비교할만한 대상이 없는 것 같다. 잘된 일이다.
자세제어장치를 해제하고 미끌림을 의도적으로 주려 해도
생각보다 후륜이 튼실하게 버티는 것이 인상적이었는데
센슈어스보다 코너를 도는 느낌이 한결 묵직하다.
말로 표현하기가 이상하고 애매한데
서스펜션 자체가 대단히 단단한게 아니라
차량의 하체 자체가 무겁게 내리깔린다고 해야 할까.
전륜구동 차량인데 후륜의 그립이 더 강력한 묘한 느낌이다.
토크가 전륜에만 너무 많이 쏟아져서가 아니다.
적절한 악셀링을 동반하면 전륜도 굳건하게 버틴다.
하지만 악셀을 깊게 밟으면 여지없이 토크스티어가 발생한다.
차가 토크스티어와 싸우려고 노력하는게 보이는데
운전석에 앉아서 이걸 감상하는 것이 쏘나타 N 라인이 주는
또 다른 운전재미 중 하나이다. 꽤나 흥미롭다.
글 앞에서 비교할만한 상대가 SM6 TCe300이라고 했는데,
SM6은 이번에 새로 개발한 서스펜션을 얹었지만
전작과 유사한 성격을 띈다. 전/후륜 모두 쏘나타 N 라인보다 그립이 떨어진다.
물론 SM6는 기반이 프랑스 차량이고, 청솔모같이 휙휙 날랜 몸놀림이 특징.
쏘나타는 운전 실력이 다소 모자라도 다 받아줄 것 같은 느낌이 강하다.
특히나 벨로스터 N같이 한계점이 높은 차량을 타면서도
과한 언더스티어로 인해 벽에 때려박는 친구들이 꽤 많은데
그런 멍청이들조차도 일정 부분 까지는 커버해줄 수 있을 듯 하다.
당연하겠지만 쏘나타 N 라인은 R-MDPS를 적용했는데,
적절한 무게감이긴 하나 조금 더 무거우면 좋을 것 같다.
가만 보면 현대가 적당히를 아직 모르는 것 같은데,
가볍다고 욕먹으니 벨로스터 N은 미친듯이 무겁게만 만들고
기타 차종은 그 중간 지점이 아닌 가벼움에 가깝게 만든다.
비교가 될 만한 더 뉴 SM6가 이번에 핸들이 미친듯이 가벼워져서
쏘나타 N 라인의 무게감 셋팅은 중형세단 중에서는 가장 괜찮으나
이 또한 별점 5개를 주기에는 조금 모자라다.
더 뉴 말리부의 경우는 중심부 유격이 심해서 탈락.
직결감은 더 뉴 SM6가 여전히 한 수 위라고 느껴진다.
변속기는 이번에 현대가 새로 개발한 습식 8단 듀얼클러치.
거의 못 쓸 물건에 가까웠던 기존의 결함덩어리 건식 7단 듀얼클러치와는
비교를 하는 것 자체가 민망할 정도로 완성도가 뛰어나다.
특히 현대의 최근 변속기 튜닝 능력이 물이 올라있는데다
허용토크 범위도 더 넉넉하고, 습식이라 냉각 성능도 더 좋다.
현대의 건식 6/7단은 좀만 빡세게 타도 바로 변속기 고온 경고가 떴지만
쏘나타 N 라인을 타면서는 본 적이 없고 반응속도 역시 꾸준히 유지됐다.
다만 직결감 면에서는 만점을 주기는 조금 어려울 듯 하다.
물리는 느낌이 명확하게 와닿지 않는데,
이것 역시 '쏘나타'이자 'N 라인'이라 의도한 것 같다.
벨로스터 N을 타보면 현대가 충분히 체결감을 구현할 수 있다는걸 알 수 있는데,
쏘나타 N 라인의 승차감이 이미 준수한 상태라 조금 아쉽다.
더 뉴 SM6의 게트락 습식 7단 DCT가 여러모로 더 우수하다.
변속 속도 역시 소폭 빠르고, 변속 시 질감이 더 강력하고 흥미를 돋군다.
업/다운 시 탕탕 치는 그 느낌이 쏘나타 N 라인에선 찾기 어려웠다.
승차감은 본격적인 준고성능 모델로 나온 것 치고는 괜찮은 편.
의외로 하위 모델인 쏘나타 센슈어스와의 차이가 크지 않다.
센슈어스의 경우는 좋다고 하기에도 나쁘다고 하기에도 애매한
그 중간 지점이었는데 쏘나타 N 라인 역시 그 범위를 벗어나지 않는다.
다만 쏘나타 N 라인은 고성능 지향 모델이라는 점.
차량의 성격을 생각하면 괜찮은 선에서 승차감 저하를 잘 억제했다.
아무래도 '쏘나타'라는 점, 'N이 아닌 N 라인'이라는 점을 고려를 한 것 같다.
K5 1.6 T-GDI랑 비슷한 수준이니 K5가 승차감이 떨어진다고 볼 수 있는데
K5가 높은 판매고를 올리고 있는 실정이니 이정도면 대다수가 감내할 만 하다.
매끈한 노면에서는 SM6가, 요철이 많은 구간에서는 쏘나타가 우위를 보인다.
가속력은 스마트스트림G 2.5 터보 엔진을 얹은 여타 차종처럼
거의 날아다니는 수준이라고 봐도 무방하게 훌륭하다.
다만 높은 토크를 받아내기에 순정 타이어(피제로 올 시즌)의 성능이
많이 모자라다. 아무리 퍼포먼스 세단까진 아니라고 해도 이건 너무하다.
스팅어는 느림보 뚱땡이 2.0터보에도 퍼포먼스 팩을 선택하면
미쉐린 파일럿 스포츠 4를 넣어주더니만,
그보다 출력과 토크가 훨씬 강력한 쏘나타 N 라인에는 이딴 게.
참고로 새로 출시한 피제로 올 시즌 플러스는 그립이 훨씬 우수하다.
차의 느낌을 종합해봤을때 사계절 타이어를 유지하고 싶다면,
피제로 올 시즌 플러스를 장착하는 것도 괜찮을 듯.
물론 미쉐린의 파일럿 스포츠 4나 4S를 끼면 더 좋다.
가상 엔진 사운드는 듣기 적당히 괜찮은 수준으로
이번에 많이 좋아졌는데, 그래도 조금 과하다.
소리만 들어보면 8기통 머슬카 같은데 실제로 그건 아니니.
머슬카 같은 인상을 주는 차량이긴 하지만
올라간 엔진이 4기통이라 과한 느낌이 조금 든다.
제네시스의 2.5 터보 모델들은 정말 이상하기 짝이 없었는데
그정돈 아니고 강하게만 안 하면 들을 만 한 것 같다.
차량 내 설정에서 조절 가능.
N 라인이면 별도의 계기판 테마(디지털 기준)정도는
구비해 줘야 하는 것 아닌가 하는 생각이 든다.
1천만원대부터 시작하는 아반떼와 똑같다니.
실내 곳곳에 N 뱃지를 붙였던데 계기판 테마도 N 전용으로
N 퍼포먼스 블루 색상을 중심으로 하나 만들면 어떨까 싶다.
쏘나타 N 라인의 경우는 스포츠+ 모드가 신설됐다.
신형 G70에서도 볼 수 있는 바로 그건데
모드 이름 옆에 자세제어장치 꺼짐 표시가 같이 있어
스포츠 플러스 놓으면 모든 것이 완전히 해제되는 줄 알았는데
VDC만 꺼지고, TCS는 별도로 버튼을 눌러서 해제해야 한다.
TCS를 해제하면 긴급제동 기능이 동시 해제돼서 그렇게 만든 듯.
스포츠+ 모드로 놓는다는 것 자체가 특수한 상황이라는 것인데
그냥 한방에 다 꺼지게 해두는게 낫지 않았을까 싶다.
핸들 역시 N 라인 전용이긴 한데 일반 쏘나타와 똑같이 생겼다.
펀칭이 들어가고 N 뱃지가 붙었지만 돌리고 싶은 핸들은 아니었고
림의 굵기가 조금 더 굵었으면 하는 개인적인 희망.
난 두꺼운 핸들이 좋아서.
맨날 BMW 베끼면서 이것도 좀 베끼면 안되나?
차량의 가격이 생각했던 것보다 한참 저렴하게 나왔다.
시승 차량은 당연하겠지만 풀 옵션 모델이며,
그럼에도 3990만원이라는 안내를 받았다.
이 정도 성능의 중형 패밀리 세단이 앞 자리가 4가 아니라니
정말 미친 가성비이며 풀 옵션이 아니어도 마찬가지.
N 라인이기에 기본으로 주는 장비 수준도 높으며
2열 열선만 포기하면 깡통 트림의 가성비도 좋고
인스퍼레이션 조차도 상당히 저렴하다.
당연히 풀 옵션은 4천만원이 넘을 거라고 예상했는데
그런 나의 예상을 시원하게 깨고 공격적인 가격에 나왔다.
어차피 많이 팔릴 모델이 아니라서 저렴하게 주는 건지.
'좀 달리고 싶다면' 센슈어스에 몇 푼 얹어서 N 라인을 사는 것이 좋다.
전체적으로 쏘나타 N 라인은 완성도가 높은,
오히려 N 브랜드 내 전체 차종 중 가장 타고싶은 그런 차량이다.
달리는 것에 영향을 미치는 모든 요소들을 다 따졌을 때
요소 하나하나가 전부 평균 이상 혹은 상위권에 속하며
그럼에도 "쏘나타" 라서 패밀리카의 성격도 내려놓지 않았다.
성능 지향의 극단으로 가지 않았다는 것 자체가
N 라인 이라는 차량의 이름에 완벽하게 부합한다. 다 좋다.
그런데 나는 이 차가 아예 N으로 나왔으면 더 좋았을 것 같다.
어차피 스마트스트림G 2.5 터보는 쏘나타에 얹히는 가장 강력한 유닛이고
그 말인 즉슨 이보다 더 상위 모델은 나오지 않는다는 것.
어차피 N 라인이건 N이건 이 모델의 판매량은 극소수일 것이 불을 보듯 뻔하다.
기왕 판매량도 안나오는 브랜드 이미지 선도용 모델인 김에
아예 끝장을 봐서 동급 최강 스포츠세단(북미 시장 포함)으로 가는게
승차감을 조금 더 희생하더라도 더 좋지 않았을까 하는 약간의 아쉬움.
본격 N으로 가서 더더욱 하드코어하게 만들어도
현대의 차 만들기 실력이나 쏘나타가 가진 잠재능력이나
둘 다 넉넉하게 버티고도 남을 것 같아서 괜시리 기대하게 된다.
이 정도로 노면을 붙드는 능력이 탁월한데, 만들다가 "아 이거 쏘나타지"
하고 한 발 물러선 느낌을 지울 수가 없다.
심장이 뛰는 드라이빙을 구현하는 차량이긴 하지만
가슴이 끓고 다시 또 산으로 올라가서 막 내달리고 싶고
그런 차는 아니었다.
어디까지나 N 라인이니 용서가 가능하다.
위에 N이 나올 예정이었으면 더더욱 오케이.
근데 이게 끝인데.
아예 개발팀에게 전권을 맡기고 "한번 미쳐보라" 하고 만들었으면
더 많은 사람들이 현대를 다시보지 않았을까.
이름값은 탁월하게 하는 좋은 차인데,
이름값을 하는 바람에 아쉽다.
개인적으로 쏘나타 N 라인의 외관 디자인도
너무너무 마음에 들어서 계속 투정 하게 되는 것 같다.
격세지감이다. 이런 '현대 쏘나타'를 보는 날이 오다니.