또 벤츠예요 여러분.
게다가 또 E-클래스예요.
못 말리는 나의 메르세데스-벤츠 사랑.
2차 페이스리프트를 거쳐 나온 꼴을 보아하니
이제 비로소 벤츠빠 관둘 때가 됐나 보다 싶다
지난 세대 E-클래스(W213)의 경우
부분변경 이전의 차량 중
내 블로그에 이미 다뤄놓은 글이 있음.
이번엔 부분변경이 진행된 후의
E350 4Matic AMG라인.
부분변경(페이스리프트) 후에는
E300이 사라지고 E350이 되었으며
트림이 원래 아방가르드, 익스클루시브,
AMG라인 이렇게 세 가지인데
저번엔 제일 아래인 아방가르드였다면
이번엔 제일 비싼 AMG라인으로.
사실 길에서 흔하게 보이는 조합을 골라서
리뷰를 쓰고있다고 대략 보면 된다.
전기형은 아방가르드가 확실히 많이 보이잖아.
후기형은 의외로 AMG라인 비중이 꽤 높고.
막바지에 출시된 E250 AMG라인이
AMG라인 모델 라인업에 참전해서도 있지만.
요새 이 차 중고차값이 4천만원 언저리더라고.
신차일 당시엔 8천만원을 상회했었는데
세월이 지나 이제 손이 닿을법한 지점으로
살포시 내려왔으니 다시 한 번 돌아봐야지.
이번엔 전기형과 후기형의 차이,
또 AMG라인이 되면서 뭐가 달라졌는지
오늘날의 E-클래스와의 차이점은 무엇인지
하나하나 자세히 들여다볼 예정.
늘 하듯 처음은 디자인.
이 차가 세상에 처음 등장했던 당시엔
많은 사람들이 '이제껏 알던 벤츠는 죽었다'
이런 탄식을 연이어서 내뱉었었고
나 역시도 썩 마음에 드는 외모가 아니었으나
시간이 지나서 눈에 익으니 이젠 괜찮다.
디자이너들의 충격요법에
처음엔 낯설게 느껴 거부감이 들었지만
사람은 적응의 동물이라
결국 시신경이 적응을 하게 되더라고.
여기서 이제 끝까지 안 받아들여지는
특출난 디자인은 진짜로 못생긴 거.
페이스리프트 이전의 차량은
누가 뭐래도 익스클루시브가 최고.
유려하게 차체 전반을 흘러가는 곡선이
세련되고 우아한 그 외모를 빚어냈었고
본네트 위에 자리한 세 꼭지 별이
정점을 찍어 부드러운 이미지를 완성.
권위적이던 예전의 이미지는 없으면서도
흔들리지 않는 가치를 드러내는 터치 덕에
정말 이게 고급차구나 싶었었다.
타사에서는 흉내내지 못하는
스타더스트 테일램프를 비롯해
디테일에서 승부를 보는 디자인이었었지.
페이스리프트 후인 이 차량은
전반적으로 디자인이 단순화되어
여기선 AMG라인이 최고.
익스클루시브는 너무 억지로
타 메르세데스-벤츠 차량들과
고전적인 패밀리룩을 지키려 했고
아방가르드는 AMG라인의
멋진 포인트들이 몇 가지 빠져서
AMG라인이 난 제일 좋더라.
AMG라인은 외부에 까만 장식이 많아
밝은 색으로 가는 것이 좋은 선택.
길에 보이는 많은 차량들이
지금 보는 사진처럼 폴라 화이트 색상인데
흰색도 이쁘지만 기본 선택 가능한 화이트는
펄 도장이 아닌 단순 솔리드 컬러여서
내 개인적으로는 하이테크 실버가 원픽.
은색이 원래 메르세데스-벤츠의
대표 컬러이기도 하지만,
차가운 톤의 은색이 정말 잘 받더라고.
허나 난 베이지 내장을 꼭 해야겠는데
은색 외장에 베이지 내장은 좀... 미스매치.
별 수 없이 흰색으로 가야겠네.
노틱 블루라는 남색도 꽤 괜찮다.
실내로 자리를 옮겨보면
런칭 당시엔 파격적이었던 디자인.
판매 시기였던 지난 7년간 동급 최강.
오늘날에 디자인을 돌아봐도 훌륭함.
내 블로그에 동시기 5시리즈(G30)도
다뤄져있으니 가서 실내 사진 참고해보길.
둘을 비교해보면 확실히 이쪽이
고급감 면에서는 압도적이라고 하겠다.
이 시절 차량들도 예전의 차량들보다야
어쩔 수 없이 원가절감이 좀 되어있지만
오늘날의 수많은 차량들처럼
오만 곳에 싸구려 내장재 발라놓고
대충 화면 몇 개 박아두고 치우는
그런 수준으로 노골적이진 않아서
이만하면 프리미엄 차량답다 볼 만 하고
대중 브랜드에서 올라올만한 가치를 제공함.
신형 E-클래스의 실내를 보라.
특히 MBUX 슈퍼스크린이 적용된 차량은
온 대시보드에 화면 밖에 없잖아.
도어트림 디자인도 단순화된데다가
쓰인 소재들도 수준이 낮아졌으며
시트 가죽 품질도 큰 폭으로 떨어짐.
이때가 진짜 마지막 황금기였는데...
온 대시보드 전체를 휘감는
직선과 곡선의 적절한 혼용도 놀랍고
12.3" 디스플레이 두 장을 이어붙이는
유행을 처음 탄생시킨 회사답게
그 레이아웃을 고급감 확보에도
십분 활용했다는 점이 부각되는 실내.
벨트라인처럼 대시보드 전체를 흐르다
도어트림까지 이어지는 우드트림,
그 아래의 도어캐치의 형태까지.
이 당시만 해도 독일 브랜드 3사가
자기들 스타일대로 실내를 꾸몄었는데
5시리즈와 A6도 흠 잡을 곳 딱히 없었지만
E-클래스는 다른 차원의 고급스러움이 압권.
앰비언트 라이트도 이때가지가 딱
'앰비언트' 수준에 머무르는 정도여서
오늘날의 차량들처럼 지나치지 않고
적당히 실내 분위기를 띄우게 이쁘다.
아니 무드등이 온 실내 분위기를 지배하면
그건 더 이상 '무드'등이 아니지 않아?
페이스리프트 이전의 E 300에서
이제 E 350으로 바뀌었으니,
그에 따라 변경된 파워트레인도 짚어야지.
E350 4Matic에 얹힌 심장은
엔진 코드명이 M264.
시끄럽기로 악명을 떨친 M274의
마이너 개선판인 엔진인데,
얜 직렬 4기통 1991cc 가솔린 터보.
오늘날 쓰이는 M254가 올라간
신형 E-클래스의 리뷰는
E200과 E300 4Matic 둘 다 있고
3리터급에서 처음 2리터로
다운사이징을 제대로 시도했던
M274가 올라간 E300 4Matic도
내 블로그에 이미 다 올라와있으니
'E300' 혹은 'E350'이 4기통으로 내려온
그 시점 이후부터의 차량들은
내 블로그에서 전부 만나볼 수 있네.
심지어 다운사이징 이전의
M276도 E-클래스는 아니지만
SL 350을 다루면서 후기를 남겨놨음.
암튼 이번 건 그 중간에 낀 M264.
M264의 제일 큰 신규 특징이라면
EQ-부스트가 새롭게 추가됐다는 것.
그렇다고 해서 전 모델 기본적용은 아님.
당시 E250에는 포함이 안 되었는데
E350 4Matic은 더 고가 모델인데다
출력도 더 높게 쓰는 차량이라서인지
EQ-부스트를 달고 들어왔었다.
EQ-부스트란 48V 마일드 하이브리드.
14마력과 15.3kg·m 을 보태주는데,
오늘날 쓰이는 M254의 것보다
아무래도 구형인지라 모터 출력이 낮다.
M254의 EQ-부스트는 +23마력(20.9kg·m).
그럼에도 불구하고 오늘날의
경쟁사 차량들이 쓰는 마일드 하이브리드완
보태주는 출력 수준이 엇비슷해서
한 세대 이전의 차량이자 파워트레인이어도
요즘의 무대에 선들 궁색하지 않아 좋음.
그렇게 EQ-부스트까지 가세한
E350 4Matic의 제원은
최고 출력 299마력 @ 5800 - 6100rpm,
최대 토크 40.8kg·m @ 1800 - 5800rpm.
최대 토크가 엄청나게 넓은 범위동안
지치지 않고 계속 뿜어져나온다.
EQ-부스트의 출력 지원사격은
위의 수치에 포함되지 않았으니,
평소에 이 차를 타고다니면서
출력 부족을 호소할 일은 절대 없음.
특히나 EQ-부스트의 즉각적인 토크가
아직 터보가 숨고르기를 하고 있는
극초반 아이들링 근방에서 더해지고
그 직후 1800rpm부터 바로 최대 토크라
회전 한계까지 거의 이 차의
최대 파워가 계속 나오다시피 함.
토크 발현이 회전 범위마다 들쭉날쭉해
운전자가 불편하게 느낄 일 따윈 없이
일관되게 강한 힘으로 차를 몰아붙이니
4기통으로 실린더 수와 배기량을 줄였지만
파워 면에선 전혀 아쉬울 일 없이 만족.
터보차저와 EQ-부스트의 합작이
오히려 굉장히 매끄러운 감각을 만들어냄.
얼마 전 GMC 아카디아를 타면서
비슷한 느낌을 받았었는데,
출력을 높게 쓰는 4기통 터보임에도
유난히 힘의 전개가 자연스럽게 와닿는
엔진들이 많진 않지만 분명 있다.
터보가 만들어내는 토크의 웨이브가
강력한 펀치로 내게 돌아오는
BMW의 B48과는 다른 감각.
난 자연흡기를 선호하기 때문에
비록 터보 엔진이 되었더라도
이렇게 튀는 포인트 없게 만든 차들이 좋다.
회전질감은 기존에 거칠다며
난리가 났었던 M274보다
약간은 정제되고 다듬어진 분위기.
난 M274의 등장 당시부터 지금까지
이 엔진이 주는 상쾌한 느낌이 좋다고
계속 소신껏 주장하고 있음.
EQ-부스트가 가세하며 주행 중,
그리고 정차 후 출발 때
엔진 시동을 끄거나 회전 수를 낮게 써
보다 정숙하게 느껴지는 점도 있다.
최신형 M254는 이것보다 약간 더
거친 감을 맨질맨질하게 문질렀는데
뭐가 됐든 난 만족스러움.
예전엔 4기통으로 내려온
M274 - M264 - M254 패밀리로도
이전의 V6 자연흡기 대비해서
아무런 아쉬움 없다고 했었는데,
구형 M276 얹은 차량을 줄창 타보니
이젠 나도 기존의 6기통이 아쉽다.
허나 M276은 고질병이 치명적이고
연비와 자동차세 부담이 훨씬 커지니
실 운행한다 생각하면 이게 그냥 낫다.
차는 내가 탈게,
기름값과 세금은 누가 낼래?
메르세데스-벤츠 차량을 다루니
변속기 이야기를 안 할 수가 없음.
이 차량은 여지없이 타 차량들처럼
9G-트로닉이 적용되어 있는데
이때까지만해도 9G-트로닉이 달린
초창기 차들이라 쳐줄만 해서인지
변속충격을 많이 잡아서
솔직히 충격 느낄 일도 잘 없었거니와
완성도도 7G-트로닉 대비 크게 올려서
변속기 가지고 트집 잡을 일 없었다.
오히려 오늘날의 최신 차량들이
내가 늘상 말하듯이 어느 순간을 기점으로
다시 변속 충격이 점점 늘어나고 있어
9G-트로닉 적용 차량은
신차가 아니라 한 세대 이전의 것들,
그러니까 이 리뷰의 주인공이
요즘 차들보다 훨씬 정제돼있고 좋다.
변속 속도는 엄청난 광속은 아닌데
일반 자동변속기인걸 생각하면
경쟁사들과 엇비슷한 수준의 성능을 낸다.
530i의 ZF 8단 자동변속기와
A6 45 TFSI의 7단 S-tronic이
변속 속도가 조금씩 더 빠른 것은 사실.
근데 이 세 차종은 어디까지나
비즈니스 세단 범주에 포함되기 때문에
광속으로 변속되게 어느 회사도 만들지 않아
오차범위 내 얼추 세 회사가 가깝게 붙어있음.
변속 속도가 너무 빨라도
승차감 저해가 일어나는데
이 차량들은 스포츠카가 아니니까.
A6 45 TFSI 콰트로의 S-tronic은
아무래도 DCT라 직결감이 더 좋고
530i xDrive의 ZF 8단 자동은
전천후 딜레이 없는 퍼포먼스를 자랑함.
E350 4Matic의 9G-트로닉은
유들유들 부드러운 변속감을 선봼.
각기 다른 방면으로 장점이 있으니
입맛에 맞게 골라잡아 차를 선택하면 됨.
참 이 시절까지만해도
메르세데스-벤츠와 BMW, 아우디 중
그 어떤 회사 차를 선택해서 탄들
입맛대로 잘 타고다닐 수 있었는데
오늘날엔 당최 왜 그런 거니.
아우디는 완전 자멸.
메르세데스-벤츠와 BMW도
가면 갈 수록 맛이 가고 있고.
이 차량은 AMG라인이니까
주행 퍼포먼스 먼저 언급해볼까.
첫째로, AMG라인이어서
이 차엔 어질리티 컨트롤(로워드)가 적용됨.
익스클루시브는 컴포트 서스펜션,
아방가르드는 그보다 살짝 단단한
어질리티 컨트롤이 적용되는데
AMG라인은 거기서 차고도 10mm 내린
Lowered 서스펜션이 채택됨.
익스클루시브나 아방가르드보다
AMG라인이 운전대 조작에 따른
차량 반응이 미세하게 더 빠르긴 하나
차고를 내린 효과가 차체 컨트롤에
대단한 효과를 내고 있지는 않다.
어디까지나 고급 승용차니까.
그리고 메르세데스-벤츠 회사 특성상
운전자가 놀라거나 겁먹을만한 상황을
차량이 연출하지 못하도록 막아놓기 때문에
(AMG GT가 아닌 이상)
'AMG'라인 이름값 하게 날렵하진 않음.
요즘엔 워낙 AMG 차량들도
43 AMG, 53 AMG 등 가짓수도 많아지고
잘 모르는 입장에선 AMG란 글자가 들어가니
이것도 AMG라고 생각하는 이들도 있는데,
E350 4Matic AMG라인은 평범한 모델의
계보를 그대로 잇되, 멋만 조금 낸 아이.
AMG와의 연관성은 주행 특성에서
거의 찾아보기 힘들다는 점 알아둬야.
전반적으로 차량의 거동 특성은
뒤가 미끄러지지 않게
버티려는 인상이 상당히 강함.
뒤를 부드럽게 말리도록 하지조차 않았고
코너 진입 시 들어간 속도에 의해
만들어지는 궤적을 고스란히 따라가거나
그보다 살짝 밀리는 경향이 존재해
명백한 언더스티어가 곳곳에서 보인다.
중형차의 고출력 V6 모델을 대체한 차량이듯이
E350 4Matic도 원래의 V6에서 내려왔을 뿐
본디 넉넉한 출력을 즐기는 비즈니스 세단.
휙휙 돌아가는건 차량의 본질과 어긋나니
이렇게 만들어놓은 건 당연하다.
섀시를 설정한 주 목적도 그러하지만,
이런 거동 특성의 주요 원인은.
뒷 타이어를 더 넓게 만들어놨기 때문.
E350 4Matic AMG라인은
앞 245/35R20, 뒤 275/30R20.
뒷 타이어는 포트홀 잘못 밟으면
바로 작살날 것 같은 편평비 30.
뒷 타이어가 확연히 더 넓기때문에,
그리고 ESP도 완전 차단이 불가능해
차를 제멋대로 휘두를 자유는 여기 없다.
평범한 운전자가 놀라지 않고
적당한 페이스의 드라이빙을 즐기는
그 상한선 아래에선 딱히 부담 없을 정도.
거기까지만 이 차량은 허락을 해줌.
특이하게 이 차량은
미쉐린 파일럿 스포츠 3(PS3)을 장착중.
PS3는 요즘 구해서 신길 일도 없는 타이어.
차량의 누적 마일리지와 메르세데스-벤츠 OE인걸 보니
순정으로 신고 들어온 신발인게 틀림없음.
원래 수입차 OE 타이어는
제조사 재고 중 랜덤으로 선정해
신겨서 출고시키기 때문에
이때까지만해도 남아있던 PS3을
신겨서 그대로 내보낸 것 같은데
파일럿 스포츠 5까지 나온 오늘날 돌아보면
파일럿 스포츠 3은 확실히 성능이 부족함.
그런데 뭐, 이젠 이거 신을 일 없으니까.
이 차 중고로 구입한 후 확인해보면
한국타이어 벤투스 S1 evo 3나 S2 AS를
신고 있을 확률이 매우 높음.
나처럼 이렇게 몰입감있는 운전이 아닌
그저 평온하게 타고다니는 용도가 주라면
새로 나온 한국타이어 벤투스 에어 S로 가시라.
아니 에어 S 도대체 몇 번째 추천을 하는지 모르겠음.
특히나 이 차는 편평비가 적은데다
바로 뒤에 이어질 승차감 파트에서 말하겠지만
노면을 약간 읽는 경향이 있기 때문에
에어 S의 부드러움으로 그걸 좀 묻는 게
보편적인 입맛에 맞출 수 있지 않을까 싶다.
내가 에어 S 신기기를 추천했잖아.
근데 신형 GLC에는 에어 S 그닥.
뒷 타이어가 넓은 수준에서 그쳐서 망정이지
E-클래스 쿠페나 카브리올레는
아예 뒷 윤거까지 넓혀서
보다 더 안정적인 스탠스와
바라보았을 때 떡대가 넓은 느낌을
주려고 손을 봐놓았는데,
타고다녀보니 그게 타는 입장에서는
역동성과 승차감에서 큰 타격.
그래서 C-클래스 카브리올레가
난 E-클래스 카브리올레보다 낫더라고.
C-클래스 카브리올레는 그런 거 없이
C-클래스의 윤거 그대로 만들어서.
E-클래스 내부에서 비교하자면
그래서 난 E-클래스는 꼭 승용차로.
쿠페나 컨버터블은 놉.
이 차에서 제일 신경 쓸만한 건
많은 이들이 동의하겠지만, 승차감.
단도직입적으로 이야기하자면
승차감이 신경쓰이면 이걸 고르면 안 됨.
무조건 익스클루시브로 가야 함.
사람들이 통상적으로 생각하는
메르세데스-벤츠란 도대체 뭘까 싶다만
일반적인 그들의 머릿속엔
'극강으로 편안한 명실상부 고급 승용차'
그런 걸 생각하며 구입하지 않을까.
거기에 맞는 차량을 원한다면
단연코 익스클루시브만 봐야 합니다.
AMG라인이나 아방가르드는
생각만큼의 그런 나긋함이나 부드러움이
찾기 어려울 터이니. 꼭 익스클루시브로.
앞서 말했듯 AMG라인은
차고를 내린 로워드 서스펜션인데
차고를 내려 지면과 탑승객인 내가
한결 가까워졌다는 게 바로 체감 가능하고
거기다 20인치 휠과 얇은 타이어가 합쳐져
도로 표면을 어느 정도 느끼면서 주행하게 됨.
내 취향에는 이 정도도 충분히 편안하다만
통상적으로 희망하는 물렁물렁한
그런 포용력은 일절 찾아볼 수 없으니
푹신푹신한 차를 희망하면
눈을 다른 곳으로 돌려야.
가장 부드러운 익스클루시브조차
산뜻하고 발놀림이 가벼우면서
매끈하게 나가는 점이 사랑스러우나
물침대 같은 물컹함을 희망한다면
신형 G80 3.5T에 ECS를 넣고 출고해야.
할머니집 소파에 누운 것 같은 안락감은
E-클래스의 원 성격이 아니다.
의자나 소파도 엄청 무른 것은
장시간 착석 시 허리가 아프듯이
E-클래스도 그 점을 반영해
'운전'이란걸 해야 하는 자동차니까
적당한 텐션을 유지해가면서
편안함도 어느 정도 체감 가능하도록
외줄타기를 열심히 해서 잘 맞췄음.
오히려 현대차같이 느껴질 정도로
물렁물렁해져 되려 불쾌했었어서
이때까지가 정말 마지막 독일차.
이 차와 승차감이 거의 동일한,
거의 같은 느낌을 주는 차가 있는데
바로 마세라티 그레칼레(모데나)거든?
E-클래스는 누가 봐도 승용차이고
그레칼레는 엄연히 SUV인데도
그 간극을 뛰어넘고 둘이 정말 유사함.
휠이 노면을 슬렁슬렁 읽어들이는 느낌,
크고 완만한 굴곡에 대한 바퀴의 태도와
갑작스런 범프에 대응하는 모습들.
두 차가 신기할 정도로 꼭 닮았다.
운전대 조작감이나
브레이크 페달의 조작감도
차량의 성격을 온전히 그대로 담아
운전자가 화들짝 놀라는 일 없도록
딱 적정선을 지켜 맞춰놨다.
너무 가볍지도, 너무 무겁지도 않으면서
조작이 어느 하나 경거망동 없이
누가 운전하든 침착하게 조작할 수 있도록
부드럽지만 과장 없이 정확하다.
이땐 운전대 무게감이나 운전대를 돌리는
락투락 전반의 무게감 분포 및
정확성이 아주 적절하게 옳았었는데
신형 E-클래스는 헐겁기 짝이 없어서
차량 조작에서의 확신을 떨어트리니
이때까지가 정말 옳게 된 메르세데스-벤츠.
오늘날의 차들 상당수는
뱃지 떼면 현대차같은 느낌이.
당대의 숙명적인 라이벌들인
530i xDrive, A6 45 TFSI 콰트로와
좀 더 상세히 비교를 해보자면,
지난 세대 5시리즈는 정말이지
커진 덩치 대비 가뿐해진 몸놀림이 일품.
실제로 5시리즈(G30)의 공차중량이
이 E-클래스(W213)보다 100kg가량
더 가볍기도 하거니와 실 중량 대비해서도
날카롭게 파고드는 감각이 인상적이었다.
5시리즈와 대비했을 때
E-클래스는 여러모로 정통파.
5시리즈는 저중속에서의 빠릿빠릿함이
역동적인 코너링 등에선 신나지만
고속에 올려보면 안정감은 기대이하.
반면 E-클래스는 위에 쭉 나열했듯이
조작에 대한 입력값이 있는 그대로
다른 변환 과정 없이 솔직하게 나온달까.
크고 무거운 고급 승용차이니
짜릿한 운전 감각을 보여주진 않지만
그런대로 기본 실력은 빠지지 않고
그 템포 그대로 고속도로에 올려보면
'이제부턴 나의 무대'를 본격적으로 선언함.
A6 45 TFSI 콰트로(C8)과도 비교하면
A6 45 TFSI가 마이너 체인지 후
출력이 올라 265마력이 되었지만
어쨌든 E350 4Matic보단 출력이 낮잖아.
근데 S-tronic DCT와
콰트로 특유의 강한 초반 발진이 맞물려
시내 주행이나 고속도로에서
제한속도에 도달하는 속도 대역에선
A6가 더 힘차게 다가온다.
날쌔다란 표현은 A6에 안 어울림.
4기통 2리터급 엔진을 올리고도
상당한 추진력을 두르고 있다 해야 할 듯.
평범하게 주행 시에는 오히려
5시리즈나 E-클래스보다
무던하게 잘 나가고 잘 간다 싶은데
코너를 만나게 되는 순간 꽝.
그리고 특유의 엔진 배치 탓에
고속 주행 시 차분함은 있는데
고속 주행 '안정감'이 E-클래스보다 낫냐,
하면 그건 절대 아니라서.
그리고 이 A6(C8)가 뒷좌석 각도가
오늘날의 5시리즈(G60)처럼 이상해
뒷좌석에 성인이 타기엔 부적절함.
결론은 나라면 E-클래스 산다.
아, 세상에.
G80 2.5T도 얘와 출력이 비슷하지.
난 왜 이 포지션의 차량이면
G80 3.5T와 비교해야 한다고
계속 생각하고 있었을까.
그래서 파워트레인 얘기 할 때
G80과의 비교를 안 했던거였음.
G80 혼자 6기통이어서.
이 당시의 G80은
3세대가 갓 나온 시점이었는데
3.5T AWD는 탄탄한 감이 좀 있었지만
나쁘지 않은 종합 점수를 내가 줬었고
2.5T AWD는 '아직 멀었다' 싶었었지.
3.5T에서 AWD를 빼게 되면
그 큰 덩치와 무게를 차량 스스로가
감당하지 못하는 사태가 발생해서
살거면 무조건 3.5T AWD로 갔어야 했다.
오늘날엔 G80 페이스리프트(RG3 PE)가
원체 장족의 발전을 이루는 바람에
이제 (최신판!)2026년 기준으로
E300 4Matic vs. 530i xDrive vs. G80 2.5T AWD
이렇게 맞붙이면 난 그냥 제네시스 하려고.
회사에서 유류비 지원이 나온다는 가정 하에.
내 돈 주고 기름 넣어야 하면
530i xDrive로 가지 싶다.
뭐가 됐든 벤츠는 선택 안 함.
딴 길로 샜는데, 이때의 G80 2.5T와
E350 4Matic을 둘이 맞붙이면
제네시스는 저 멀리 뒤떨어져있음.
승차감, 주행성, 파워트레인 모두 다.
이때만해도 메르세데스-벤츠와 제네시스는
기본기 면에선 초격차가 실감됐었는데
이제 두 회사는 굉장히 가깝게 맞붙었다.
고꾸라지는 독일차와 현대차의 발전이 맞물려서.
이 때가 메르세데스-벤츠다운
마지막 E-클래스여서 그런지
벤츠라서 가지는 장점들도 잘 보임.
두 말 하면 입 아플 정도의
압도적인 고속 안정감이 1번.
이 차 타고 장거리를 오갔을 당시
'고속도로의 왕' 타이틀 어디 안 갔네 싶더라.
오늘날의 E-클래스는 정말이지
이게 내가 알던 메르세데스-벤츠가 맞나
싶은 면모가 특히 고속 주행 시 드러나는데
이땐 정말 놀라울 만큼 남들을 압도했었다.
멀티빔 LED 헤드램프 쨍한 건
이미 많은 사람들이 알고 있으니까 스킵.
메르세데스-벤츠(와 포르쉐)의
오토홀드 조작법 덕분에
이때부터 도입된 EQ-부스트를 활용해
정차시 시동 ON/OFF 버튼처럼
브레이크 페달과 ISG를 활용할 수 있다.
이게 생각보다 되게 편해.
오토 홀드를 걸었다는 건
한동안 정차중일거라는 뜻이니
차량이 알아서 바로 시동을 끄고 대기함.
EQ-부스트의 48V 마일드 하이브리드 덕에
시동이 걸리고 꺼지는 것도
정말 조용하고 부드럽게 이루어지고.
남들도 48V 마일드 하이브리드 차량은
정차해서 오토홀드가 걸리면
차량이 알아서 시동이 꺼지지만
ISG가 작동하는 조건을
브레이크 꽉 밟아 쓰는 오토홀드로는
내가 원하는 대로 조작할 수 있달까.
별 것 아닌 것 같은데
타고다니면서 생각보다 편안함.
그리고 헤드-업-디스플레이(HUD).
나 타사 차량 타면 HUD 안 쓰는데
메르세데스-벤츠 차량을 타면 씀.
왜냐면 타사는 그 투영되는 그래픽이
흐리멍텅하게 내 눈 앞 시야를 가려서
그냥 불편하게만 느껴질 뿐이라
안 쓰고 그냥 타고다니는 게 주인데
메르세데스-벤츠 차량들은
폰트와 그래픽에 특유의 선명함이 있어
내가 원하는 정보를 깨끗하게
늘상 확인 가능해 쓰게 되더라고.
선명함 이야기 나온 김에
디스플레이의 품질도 언급하자면
얘네가 12.3" 디스플레이 이어붙이는 거
유행을 만들어낸 장본인이잖아.
근데 타사에선 이런 만족감이
왜 안 나올까 생각을 해보니까
디스플레이 주변의 디자인 디테일
뿐만 아니라 디스플레이 자체도
LCD 패널임에도 굉장히 명암비가 높아
선명하고 쨍한 느낌이 들어서 그렇더라고.
요즘 메르세데스-벤츠의 신차들은
아예 명암비 무제한인 OLED로 갔지만
OLED 패널의 내구성은 글쎄.
차량 장기보유를 고려하는 나로서는
조금 더 시간이 지나 검증이 필요할 듯.
이땐 LCD이면서도 선명하니까
수명 우려도 할 필요도 없고 딱 좋다.
페이스리프트된 이 차량의
신규 탑재 사양 중 하나인
에어 밸런스 패키지는
실내의 공기 질을 거의 언제나
쾌적하게 유지해주는데,
공조기의 자동 송풍 조절의
매끄러움과 편안함과 합쳐져
실내에 머무르는 시간이
다른 경쟁사 차량보다 확연히 부담 없다.
중요하다면 중요하고,
사소하다면 사소한 이 부분에
메르세데스-벤츠 말고도 신경쓰는
또 다른 회사는 의외로 쉐보레(GM).
대용량 HEPA필터가 달린
메르세데스-EQ 차량들은 여기서 또
한 차원 더 공기 질이 좋던데,
중국발 미세먼지의 나라 대한민국에선
이런 점이 상당히 중요하게 다가옴.
페이스리프트 이전의 경우
P20(혹은 23P)라 불리는
드라이빙 어시스턴스 패키지가
기본이 아니어서 선택을 원하면
할인을 포기하고 인디오더를 하거나
'E300 인텔리전트 드라이브'라는
별도의 트림을 웃돈을 주고 사야 했는데
이때부터 메르세데스-벤츠 코리아가
옵션 장난질을 거의 철회하고
기본 탑재 사양에 대해 너그러워져서
스마트 크루즈컨트롤을 비롯한
각종 안전사양들이 대거 기본화되었다.
ADAS의 성능은 출시 당시에는
BMW의 드라이빙 어시스턴스 플러스보다
한 수 위여서 좀 더 나았는데
드라이빙 어시스턴스 프로페셔널이
몇 년 뒤에 나오면서 전세 역전.
난 스마트 크루즈 자체를 안 써서
솔직히 관심이 없다만,
타고다니면서 잠깐 써봤더니
그럭저럭 주행 보조 기능으로서는
아직도 제 역할 나쁘지 않게 함.
단지 오늘날의 '자율주행' 메타와는
상당히 거리가 있을 뿐이지.
마지막으로 부메스터 오디오.
인포테인먼트가 MBUX로 바뀌면서
전장시스템도 변경되었고
이퀄라이저 조정도 더 세밀해져
드디어 소리를 내 마음에 좀 들게,
덜 쏘게 뭉갤 수 있어져서 들을 만 해짐.
페이스리프트 이전의 차량은
똑같이 13-스피커 625W 부메스터였는데
너무 고막을 자극하게 쏘는 경향이 심해
장시간 청취 시 부담이 될 정도였고
오히려 기본형 오디오가 균형감이 좋았었다.
페이스리프트 후인 이 차량은
드디어 부메스터 오디오여도
불만 없이 만족하고 청취할 만 해져
굳이 깡통 오디오를 원하지 않아도 됨.
사운드 프로필에서 '서라운드'를 고르면
공간감을 확대해주는 음장 효과가 입혀지는데
이게 소리의 직접적으로 꽂히는 날카로움을
한결 무뎌지게 만들어 켜놓은 다음
이퀄라이저를 첨부한 사진처럼 맞추면
특별히 튀는 음이나 쏘는 음색 없이
만족하며 들을 만 해지더라고.
서라운드 이외엔 Pure가 있는데
Pure는 말 그대로 기본.
내가 이퀄라이저를 맞추면서
베이스를 건들지 않았다는 게
V자형 소리를 많이들 추구하는 카오디오에선
예외적인 일인데, 이 차는 원체
기본값이 고음쪽으로 치우쳐져있어
베이스를 줄이면 고음 편중이 더 부각됨.
베이스를 줄이면 소리가 답답해지는
렉서스 RX의 마크 레빈슨 등
일부 오디오와는 사뭇 다른 이유로
베이스는 딱히 건드리지 않은 것.
그래서 이 차를 타고 난 감상은
얜 정말 7의 자동차.
모든 면에서 70%를 달성한 놈.
7의 남자, 7의 여자도
현실로 나와보면 잘 없듯이
이만큼 두루 만족시키는
7의 자동차도 정말 찾기 어렵다.
프리미엄 브랜드 차량의 기본 소양이
모든 면에서 두루 평균 이상인 것인데
이 차가 정말 그런 가치를
제대로 지켜낸 희귀한 차량 중 하나.
사실상 지난 10년간의 세상에서는
거의 유일하다고 느껴질 정도로
독일차에 기대하고 예상하는 지점을
만족스러울만큼 진정으로 넘어서는 차.
물론 이 당시의 라이벌이었던
5시리즈(G30)도 좋은 차량이었지만,
5시리즈는 육각형 차량이기보다는
약간 더 모난 구석과
약간 더 잘난 구석이 공존하는
마름모 모양의 차량이라고 해야할까.
요즘엔 워낙 자극적인 컨텐츠와
도파민 충족이 우선시되는 시대라
이렇게 뾰족한, 눈에 확 띄는 점 없이
두루 전체적으로 만족스러운 차가
그닥 관심을 끌지 못하는 세상이지만
막상 한 번 데여보고 나서
모든 면에서 평균 이상인 차량을
본격적으로 찾아나서면 잘 없는 게 현실.
'사고 싶은 차가 없다'고
최근 늘상 말하고 다니는 내게
승용차 한 대 추천을 부탁하면
바로 튀어나올 답이 이거.
S-클래스도 좋지만 그 차 가격
솔직히 감당할 수 있는 사람 많지 않고
난 아직 20대라 그걸 타긴 너무 젊잖아.
소개팅 나가서 봤을 때
7의 남녀가 등장했으면
빨리 붙들고 예식장 잡아야 하듯이
7의 자동차도 원체 희귀하니
눈에 보이면 사야 함.
그게 바로 E350 4Matic.
승차감 면에선 AMG라인을 고르는 게
약간 갸우뚱해지기는 하나
사실 이게 비교군이 너무 고가의 차량까지
뻗어있는 내 입장에서 그런 것이고
1억원 미만의 가격대에서 둘러보면
또 이 정도면 충분히 납득할 승차감.
그러면서 AMG라인이 외관이 이쁘잖아.
이쁘면 다야.