쌍용이 3년만에 야심차게 내놓은 올 뉴 렉스턴은
의외로 페이스리프트임에도, 회사 사정이 그리 좋지 않고 규모가 작음에도
생각보다 굉장히 많은 부분이 바뀐 거의 풀 모델 체인지에 가깝다.
올 뉴 렉스턴이 대체하는 기존의 G4 렉스턴은 사실
렉스턴의 짧지 않은 역사에서 가장 논란이 많지 않았나 싶다.
대표적인 경쟁차종이 모하비로 손꼽힘에도 작은 엔진을 얹었다고
심장병 걸린 차 아니냐는게 첫 번째 논란.
그밖에 후륜 서스펜션을 트림별로 다르게 해서도 논란.
전반적으로 차량의 완성도도 그리 뛰어나진 못했던걸로 기억한다.
렉스턴이 대한민국 1%를 외치면서 세상에 등장했던 것을 기억한다면
사실상 G4 렉스턴에 와서는 그 명예가 땅에 떨어진 것이나 마찬가지.
그런 렉스턴이 절치부심하여 큰 폭으로 차를 갈아엎었다.
임영웅씨조차 살리지 못했던 G4 렉스턴과 달리 올 뉴 렉스턴은 올 뉴 렉스턴은
사전계약 대수만 해도 3800대를 돌파하며,
거의 현대기아차 신차에 준하는 꽤 높은 판매고를 올렸다.
첫 출발이 좋은 올 뉴 렉스턴이 과연 이번에는 제대로 나온걸까.
내 예상보다 훨씬 강력한 임영웅 팬덤의 효과인걸까.
상당히 많이 바뀐 올 뉴 렉스턴을 타보고 알아보기로 했다.
출시 이전에 돌아다녔던 사진만 봐도 올 뉴 렉스턴의 디자인은
기존의 별 볼일 없던 생김새와 달리 꽤나 젊어지고 남성미가 강조되었다.
전면부는 아우디 혹은 시트로엥/DS가 연상될 정도로 이국적이며
후면 디자인은 싼타페랑 비슷하긴 하지만 보다 깔끔하게 다듬었다.
이상했던 G4 뱃지를 없애버리고 REXTON 레터링만 남긴것도 좋다.
ㄷ자형 주간주행등과 4구나 되는 프로젝션 헤드램프는
확실히 G4 렉스턴보다 강인한 인상을 단번에 남긴다.
실물로 보니 차 덩치보다 얼굴이 약간 작아보이는데
앞 마스크를 크게 고치고 옆은 그대로인 것을 생각하면
아주 잘된 건 아니지만 중박은 치는 성형수술이다.
실내는 크게 바뀐 부분은 많진 않지만,
기존의 G4렉스턴이 가지던 아쉬움들을 해소하는 데 주력했다.
우선 트렌드에 맞춰 12.3인치 풀 디지털 클러스터를 장착했으며
G4 렉스턴의 경악스러운 게이트타입 기어레버를 드디어 치우고
SBW(전자식 기어변속)레버가 그 자리에 들어왔다.
쌍용 말로는 SUVness(??)가 강한 디자인이라는데
별로 공감은 안 된다. SUV다운 기어레버는 뭘까?
그리고 생김새나 쥐었을때 느낌도 평범하다.
그밖에 스티어링 휠 디자인도 새롭게 했고
SBW 적용으로 인해 센터콘솔의 디자인 및 레이아웃이 바뀌었다.
나머지 디자인은 기존 것을 유지중인데
G4렉스턴의 인테리어 디자인은 난 괜찮다고 봐서
뜯어고치지 않았다고 해서 불만이 생기거나 하진 않는다.
스포티한 디자인의 D컷 스티어링 휠을 적용했다는데
디자인이 스포티한지 좀 많이 의문이지만 넘어가 줄 만 하다.
인포테인먼트 모니터는 기존과 같은 9인치.
이걸 바꾸려면 대시보드 디자인을 싹 뜯어고쳐야 하는데
그럴 필요도, 여력도 딱히 없었기에 쌍용은 바꾸지 않기로 결정했다.
인치 수가 낮아서 시대에 뒤처지는 듯한 느낌을 받을텐데
요즘 흔히 쓰이는 가로로만 쓸데없이 넓은 와이드 타입이 아니라
9인치로도 충분히 시원시원하고 큼직한 사이즈를 자랑한다.
내부 UI가 상당히 현대기아차스러워졌다는건 함정. AV OFF
12.3인치 디지털 클러스터는 내부 그래픽 디자인이
상당히 괜찮고 화질도 쨍하니 보기가 좋다.
특히나 차 문을 열고 운전석에 탑승할 때
클러스터에 표시되는 웰컴 사인이 렉스턴의 전면 실루엣을
멋드러지게 보여주는데 메르세데스-벤츠를 연상케 한다.
프레스티지 트림 이상에 기본 포함이고,
기본형인 럭셔리 트림에서는 아예 선택이 불가능한데
이게 없으면 거의 모닝 수준의 처참한 아날로그 계기판이 달리니
어차피 럭셔리 사는 사람도 없지만 절대 선택하지 말기를.
SBW에 적용된 웰컴 기능은 세계 최초라고 쌍용이 강조하는데
차에 타서 웰컴 사인은 보통 계기판이나 소리를 통해 받게 된다.
변속 레버에 적용하는 것은 큰 의미는 없는 것 같다.
차에 올라 운전석에 앉았는데, 시트 포지션이 충분히 괜찮다.
덩치 큰 SUV라 무식하게 높은 최저 포지션도 아니고
금방 내게 맞는 운전자세를 찾았으며 착좌감도 준수했다.
아주 편한 시트는 아니었지만, 모하비가 시트에 퀼팅을 도배해서
착좌감이 나쁜 것을 생각하면 렉스턴 쪽이 더 앉기 편하다.
모하비가 구형 쏘렌토(UM)과 동일한 노티나는 스티어링 휠 디자인이라
아저씨들이 타는 차 느낌이 강한데 올 뉴 렉스턴 쪽이 훨씬 보기 좋다.
시승차는 블랙 원톤 천연가죽내장이지만 인테리어 패키지 선택 시
브라운/스노우 나파가죽시트 선택 가능.
나파 내장 중에선 헤드라이닝이 브라운 시트만 블랙이라
브라운이 유지 부담까지 덜하기 때문에 아저씨들의 많은 선택을 받을 듯.
천연가죽 내장만으로도 전반적인 내장재나 질감, 고급감은 양호하다.
난 개인적으로 대시보드의 퀼팅무늬 장식과 더불어서 스노우 내장이
화사하고 굉장히 이쁜 것 같은데, 오프로드 중심의 차량 특성상
구매자들이 꺼릴 가능성이 꽤 될 것 같다.
올 뉴 렉스턴의 핵심 중 하나는 페이스리프트임에도
파워트레인에 큰 변화가 생겼다는 것이다.
기존에 사용하던 LET 220 디젤 엔진의 출력이 올랐고
변속기가 벤츠의 7G-트로닉에서 현대파워텍 8단으로 바뀌었다.
엔진은 G4 렉스턴 시절 187마력에서 이제 202마력을 내는데
현대의 스마트스트림D 2.2 엔진(RWD 차량용)보다는 출력이 소폭 낮으나
전륜기반 차량에 들어가는 버전과는 동일한 출력을 자랑한다.
255mm나 되는 광폭 타이어와 20인치의 거대한 휠을 끼고
이 무거운 덩치를 끌기에 187마력은 약간 부족한 감이 있었으나
202마력으로 출력이 올라가면서 이제 좀 충분한 성능이 나오는 듯 하다.
그 옛날 3.2XGi 엔진이 얹혔던 극초기형 렉스턴 이후로 가장 강력한 렉스턴.
초반 토크가 엄청나게 강력하단 느낌은 크게 들진 않지만
낮은 회전대에서도 뒤에서 밀어주는 한방이 결코 약하지 않다.
렉스턴 특성상 국내 최고 속도제한 범위를 넘어갈 일이 거의 없지 싶은데
110km/h 이하에서는 그럭저럭 타고다닐 수 있을 것 같다.
경쟁차종인 모하비가 배기량이 더 크고 출력이 더 강하지만
솔직히 프레임바디 SUV에선 별로 중요치 않다고 생각하며
오히려 모하비가 세금이 비싸고 기름을 물처럼 퍼마시는게 더 별로다.
쌍용이 티볼리도 그렇고 값비싼 수입 변속기를 가지고 와서
엉성한 미션 셋팅 및 튜닝으로 말아먹는 행위를 지난 10년간 보여줬는데
G4 렉스턴에 적용됐던 메르세데스-벤츠의 7G-트로닉은
원판 자체도 변속충격이 좀 있고 대단히 뛰어나다고 보긴 어려웠다만
쌍용이 가져와서 튜닝 후 얹은 것은 결과물이 더더욱 좋지 못했다.
새롭게 현대파워텍에서 납품받는 후륜기반 8단 자동은
전반적으로 변속질감이 매끄러워졌고, 충격도 거의 없어졌다.
불과 10년 전만 해도 벤츠 미션 버리고 현대 미션 쓴다고 했으면
거품물고 반대했을텐데 참 격세지감이다.
구매 연령층이 높은 렉스턴에 있어서 이정도 셋팅이면
성능도 아주 처지지 않으면서 구매자들을 만족시킬 수 있을 듯.
변속 속도는 스포츠를 놔도 매우 느긋하다만, 상관 없다.
한가지 큰 문제라면 변속을 위해 핸들에 패들까지 달아놓고
최신 디지털 클러스터를 쓰면서 수동 변속 시
변속 후 엔진 회전수가 바뀐 것의 계기판 내 반영이
매우매우 느리다는 것이다. 한 세 박자 늦는데 왜이러지?
달라지는 엔진 소리를 듣고 변속이 됐음을 확인해야 하는데
계기판이 표시하는 정보, 특히 RPM은 매우 중요하다.
반자율 관련 표시는 잘 하면서 정작 기본적인 부분을 놓치다니
올 뉴 렉스턴에서 유일하게 시급히 개선이 필요한 부분이다.
쌍용이 이번 올 뉴 렉스턴에서 개선점으로 강조하는 또 다른 포인트는
바로 R-MDPS의 최초 적용이다. G4 렉스턴의 경우는 유압식.
유압식이라고 무조건 조향감이 좋은 게 아니라는 건
이미 다수의 국산차들이 증명한 바 있고,
심지어 G4 렉스턴의 경우 핸들 잠김 문제까지 있었다.
이번에는 현대모비스에게서 납품받는 것으로 추정되는
새로운 R-MDPS 시스템이 적용됐는데, 정말 충격이다.
티볼리의 쓰레기같은 조향감을 기억하는 나로서는
정말 아무런 기대를 하지 않았건만, 조향감이 꽤 괜찮다.
무게감 설정을 적절히 잘 했다는게 가장 놀라운데,
쌍용이라면 가벼워서 날라갈 정도의 핸들 무게감일 줄 알았다.
올 뉴 렉스턴은 꽤나 돌리는 맛이 나고, 직관성도
차의 성향을 감안하면 준수하다고 할 수 있는 수준이다.
전자식 파워스티어링을 채택한 덕에 ADAS도
경쟁사에 밀리지 않거나 뛰어넘는 수준을 새롭게 갖추었다.
쌍용에서는 레벨 2.5 수준의 자율주행을 달성했다며
딥 컨트롤 및 인텔리전트 어댑티브 크루즈컨트롤 탑재를
대대적으로 홍보하는 데 나섰다.
나는 일반 크루즈컨트롤도 1년에 두어 번 쓸까말까라
ASCC는 당연히 전혀 쓰지 않아서 별 감흥이 없는데
요즘 새롭게 나오는 차라면 성능 좋은 반자율은
당연히 갖춰야 될 미덕이기에 이것도 올 뉴 렉스턴의 강점이다.
비슷한 가격대의 현대기아차와 동일하거나 뛰어난 시스템을
현대모비스로부터 납품받....는다.
프레임바디 차량이니만큼 어느정도 주행감과 승차감에서의 손해는
감안하고 볼 필요가 있는데, 그걸 생각하면 올 뉴 렉스턴은
종합적으로 중간 이상의 수준을 달성한다고 할 수 있다.
모하비가 정말 승차감이 나쁜데 올 뉴 렉스턴은
나빠서 타고다니기 힘든 수준은 전혀 아니었다.
모노코크 차량보다야 진동이 더 쉽게 들어오고
진동량과 지속시간도 좀 더 많지만,
어디까지나 프레임바디 차량이기에
이정도면 감수할 수 있겠다 싶은 수준.
쌍용의 LET-220 디젤 엔진이 의외로 굉장히 정숙한데
갓 출고된 차량이긴 하지만 겨울임에도 꽤 조용했고
이해할만한 승차감과 맞물려 NVH는 준수했다.
회전질감 자체야 6기통 디젤 쓰는 모하비랑 차이가 좀 나지만
NVH의 수준은 기통 수 차이 무시하고 맞비교해도
올 뉴 렉스턴이 절대 꿇리지 않는다.
주행 질감 역시도 양호한데,
고속에서의 안정감이 뛰어나거나 그러진 않지만
몇몇 차고 높은 프레임바디 차량들이
둥실둥실 떠가면서 노면과 곧 떨어져 날아갈 것 같은
형편없는 안정감을 선보이는 것 과는 확연히 다르다.
거의 모노코크에 준하는 승차감과 주행성을 자랑하는
콜로라도와 비교하면 올 뉴 렉스턴 쪽이 많이 처지지만,
그 외 유일한 비교군인 모하비보다는 주행성이 괜찮다.
모하비 더 마스터는 사골 중의 사골인데 분칠만 새로 한
사실상 날강도와 같은 사기에 가까운 차량이고 올 뉴 렉스턴은
그래도 비교적 최근 개발된 G4 렉스턴 기반 차량이라 그런 듯.
다만 주행 모드 간의 차이는 정말 미미했다.
컴포트/스포츠/스노우 이렇게 3가지가 준비되어 있는데
험로에서 스노우 모드가 어떻게 작동해줄 지 모르겠지만
도심 구간에서 컴포트와 스포츠는 거기서 거기였다.
페달류의 감각들이 전반적으로 푹신한데
제동페달은 답력이 앞이나 뒤가 아니라 중간에 몰린 듯 했다.
전반적인 제동력은 그냥 평균 수준이다.
쌍용차가 브레이크가 뛰어났던 적은 없으니 놀랍지는 않다.
시승차는 인피니티 오디오가 적용되지 않은
기본형 6스피커 유닛이 장착되어 있었는데,
생각보다 오디오의 품질이 굉장히 좋아서 놀랐다.
이 부분은 모하비 더 마스터도 렉시콘 오디오 적용이라,
기본형이나 옵션형 오디오나 두 차종이 수준이 비슷할 것 같다.
모하비 전기형에 달렸던 JBL도 품질이 꽤 괜찮았는데
렉스턴의 것이 그 JBL보다는 앞선다.
프레스티지 트림에서도 컴포트 패키지를 골라야
운전석 메모리 및 이지액세스가 들어오는데,
이 정도 차급에서 중간 트림이면 이건 기본이어야 하지 않나 싶다.
차라리 프레스티지의 차값을 50만원 인상하고 메모리 기본장착으로 돌려라.
화이트 컬러가 두 종류인것도 눈에 띈다.
솔리드 화이트로 보이는 그랜드 화이트와
펄 도장인 실키 화이트 펄. 이렇게 두 가지인데
확실히 흰색이 큰 덩치도 한 눈에 부각시키고 잘 어울린다.
더 블랙 트림은 크롬 장식들을 검정색으로 도색하고
휠까지 전용 블랙컬러로 통일하여 꽤나 공을 들인 모습이다.
게다가 시트와 대시보드에 스웨이드 마감까지.
포스있는 렉스턴을 원한다면 고려해볼 만 하다.
액세서리로 파는 스포츠 페달(3만원)은 더 블랙에 기본이었으면
더 낫지 않았을까 싶다. 더 블랙에 3만원을 더 받고 스포츠 페달을 적용하면
확실히 스타일을 챙길 수 있지 않았을까 하는 생각이 든다.
G4 렉스턴에서 내가 제일 탐내던 것 중 하나는
국산 SUV 최고봉인 GV80에도 없는 전동식 사이드스텝인데
더 블랙 트림에는 기본적용이다.
오프로드 주파에는 약간 손해를 보지만 정말 멋지다.
험로 주행 능력을 시험해볼 수 있는 것이 아니라서
아쉽게도 새롭게 적용된 LD 시스템의 장점을 누려보진 못했으나
렉스턴 스포츠에만 적용되던 LD(디퍼렌셜 잠금) 기능을
이제 올 뉴 렉스턴에서도 누릴 수 있다는 것도 좋다.
쌍용은 올 뉴 렉스턴이 튼튼한 차라는 점도 강조하는데
1.5기가파스칼급 강판을 사용한 프론트 범퍼빔과
4중구조 프레임 바디, 81.7%나 되는 고장력 강판 적용 비율까지
안전에 신경을 쓴 모습을 보인다.
내가 이 차를 때려박아 직접 안전성을 시험할 순 없는 노릇이지만
핫스탬핑 공법을 활용한 포스코 강판 적용 역시 마음에 든다.
이것만큼은 현대 계열사 납품 아님
영상 광고는 박성웅씨까지 출연시키며 꽤 코믹하게 잘 만들었는데
지면 광고는 "불만 따위 1도 없어. 새로운 렉스턴 믿고 간다"는
한숨나오는 광고카피를 전면에 내세웠다.
어르신 임원진들이 "요즘 젊은 애들 쓰는 단어 뭐 있냐? 그런거 좀 쓰자"
해서 애써 찾아 끼워맞춰 광고카피를 쓴 것 같은 느낌이 매우 강하다.
그리고 임영웅씨 얼굴을 렉스턴보다 크게 넣었는데
그걸 본 순간 새로운 렉스턴은 임영웅만 믿고 간다는 느낌이
머릿속에 맴돌았다. 홍보전략에 수정이 필요해 보인다.
G4 렉스턴부터 쌍용은 임영웅씨를 활용한 홍보에 열심인데
확실히 임영웅 효과가 대단하긴 한가보다.
'영웅이 차'라며 구입하는 어르신들이 꽤 되는 걸 보니.
기존의 G4 렉스턴은 오히려 날아다니는 임영웅의 이미지보다
한참 뒤처지는 차였기에 임영웅에게만 기대는 꼴이었는데,
올 뉴 렉스턴은 차량의 완성도가 대단히 좋아져서
이제 임영웅만 보고 사는 차는 아니게 되었다.
임영웅의 홍보로 효과는 보지만, 차 자체로도 만족 할 수 있는 것이다.
G4 렉스턴만 해도 구입하는 것에 대해 쉽게 갸우뚱하게 됐었는데
올 뉴 렉스턴은 구입한다고 하면 굳이 말리진 않을 것 같다.
쌍용이 사활을 걸고 만든 차나 다름 없는데,
다행히 완성도가 크게 좋아져 쌍용의 숨통이
올 뉴 렉스턴으로 인해 당분간은 트이지 않을까 싶다.
우려했던 바와 달리 차가 여러모로 괜찮게 잘 나왔고,
인기가 상당하다는 기사를 보고 웬일로 쌍용이 화제의 중심인가 싶었는데
이만큼의 판매고를 올릴 만 하다. 인정한다.
차박이나 레저 활동 열풍을 타고 큰 SUV가 인기몰이 중인데
트레일러 등의 견인력도 좋고 트렁크도 큰 올 뉴 렉스턴이
시장에 어필할 수 있는 부분이 꽤나 많다.
마침 유일한 경쟁자인 모하비 더 마스터가
풀 체인지가 아닌 수박 겉핥기 식의 부분변경으로
생명연장에 들어갔는데 올 뉴 렉스턴이 정곡을 찌를 수 있을 듯 하다.
진심으로 올 뉴 렉스턴이 잘 나오길 출시 이전에 걱정 반 기대 반으로 지켜봤는데
잘 나왔다. 이제 나는 한 숨 돌려도 될 듯 하고
쌍용은 이 기세를 몰아 코란도 부분변경의 완성도를 더 끌어올려
국내 유일 SUV 명가임을 자처하니 SUV 라인업을 더 강화해야 할 것이다.
아주 완벽하진 않지만, 쌍용이 어려운 와중에 이만큼 해냈다니 대견하다.
올 뉴 렉스턴은 임영웅이 살리고 있지만, 그렇다고 해서 임영웅이 다가 아니다.
차의 만듦새나 완성도도 이례적으로 쌍용답지 않게 주목받아볼 만 하다.
프레임바디 SUV가 사고싶다면, 올 뉴 렉스턴은
구매 시 구매자를 만족시켜 줄 능력이 충분하다.