2025년인 지금은
천하의 닛산이 망해 없어진다고
여러 뉴스에 자주 이름을 올리는 중.
참 격세지감이다.
국내에선 이미 철수한지 좀 됐고
주력 시장인 북미에서도 휘청해서
혼다와 합쳐지네 마네 하더니만
(일본 정부 주도의)그 협상마저 결렬돼
닛산 자동차는 정말 얼마 못 가
신차로는 만나보지 못할지도 모른다.
그런 와중에 닛산의 대표 중형차
알티마(6세대)의 페이스리프트 버전을
미국 여행 가서 만나보게 되었음.
말리부 or 동급 차종을 예약했더니
말리부를 준다길래 받을까 했는데
헤드램프가 전구길래 질겁.
쉐보레의 악명높은 침침한 전구 램프는
차를 받아 장거리를 뛸 나로선
상상도 할 수 없는 큰 마이너스.
LED 달린 차 달라고 요청해서
그렇게 알티마와의 만남이 성사됐다.
올 뉴 말리부를 예전에 타고 다니면서
말리부의 전구 헤드램프가
얼마나 처참하고 밤에 잘 안 보이는지
이미 알고 있는 나였기에, 꼭 피해야 했음.
그리고 말리부는 이미 익히 타본 차량이라
새로운 차량 운행을 늘 즐기는 나로선
알티마를 타는게 더 좋은 선택.
더 뉴 말리부 시승기는 이미 여기에.
쓰다 만 미국 여행기에서는
미국에서 운전하며 알아야 하는 점
혹은 알면 좋은 것들 위주로 쓸 거고
여기선 정말 순수하게
차량에 대한 시승기를 쓸 것.
이 글의 주인공 6세대 알티마는
국내에도 사실 출시되어
아주 잠깐동안 팔렸고,
한국 닛산이 철수하며
저렴하게 떨이해버리고 떠나서
중고차로는 국내에서 만나볼 수 있다.
사진 속의 차량은 6세대의
페이스리프트 모델이지만
최상위 트림으로 가지 않는 이상
전기형하고 거의 동일함.
얼마 전의 피아트 500C 아바스처럼
이 차에 관심있는 우리나라 사람이
과연 몇 명이나 될까 의문이지만
타본 차량에 대한 시승기를 남기는 게
내 블로그의 목적인만큼 이 차도 다루려고.
중고차론 구입 가능하기에
아주 낯선 차량도 아니고
닛산이 요새 어려움에 처해있는데
정말 이들이 만드는 차들이
회사가 망할만큼 완성도가 떨어지나?
나 개인적으로도 되게 궁금했음.
그런 알티마를 한 번 살펴보자.
이 차량은 페이스리프트를 거친 모델이니
국내에 출시됐던 당시와 살짝 다른
새 디자인부터 눈여겨보면,
화장을 아주 잘 고쳤다.
페이스리프트 이전의 전면부는
좀 너무 여러 디자인 요소와 소재들이
한 데 뭉쳐있고 자기 주장이 강해서
지방 방송 좀 끄란 말이 절로 생각남.
투구가 생각나는 강인한 인상이라
나쁘진 않지만 약간 정신사나웠는데
페이스리프트에선 보다 대중적이면서
중후하고 깔끔하게 잘 다듬었다.
기존의 선명한 인상은 유지하되
큼직한 그릴의 비중이 늘어나 단정해짐.
뒷모습의 변화는 거의 없다시피함.
원래 페이스리프트란 게
이 정도 변화에 그치는게 정상.
국내 기업인 현대기아차가
페이스리프트 시기마다 디자인을
하도 확확 바꿔대니 이런 소극적 변화는
손해보는 기분이 드는데,
딱히 지적할만한 건 아니다.
방패같이 큼직한 그릴은
아우디같은 느낌도 좀 드네.
실내는 이 차량이
밑에서 두 번째인 SV 트림이라
페이스리프트 이전의 계기판과
8인치 인포테인먼트용 화면이 달려서
국내에 출시됐던 놈과 똑같다.
페이스리프트 모델에 신규 도입된
12.3인치 인포테인먼트 디스플레이는
최상위 트림인 SL에서 기본 제공되고
이 SV 트림에선 프리미엄 패키지를 넣어야
장착되지만 렌터카엔 그런거 없음.
실내의 생김새는 정말
일본산 말리부란 생각이 빡 들게
좋게 말해 기교 없이 수수하고
깔끔하게 꾸며져있고,
나쁘게 말하면 아주 낡아빠졌다.
요즘 세상에 이런 실내론 안 되는데.
최근 새 단장을 마친 9세대 캠리가
훨씬 보기좋은 실내를 들고 나온 것에 비하면
알티마의 실내는 너무 볼 거리가 없다.
어코드는 무려 혼다의 고급 브랜드인
어큐라와 실내 디자인을 공유해서
프리미엄 디자인이라고 우겨봄직 하지만
실제론 그냥 차 수준과 가격에 맞는
적당히 튀고 적당히 저렴한 실내.
어중간한 어코드보다야
20년동안 입었지만 말끔하게 방금 다린
정장같은 세련미의 알티마가 낫긴 하다만
세그먼트 리더 캠리의 아성에
도전하긴 2025년엔 역부족.
품질과 신뢰성이 중요하며
언제나 그 자리에서 늘 묵묵히
자기 소임을 다해야하는,
미국이 주력 시장인 중형차로선
알티마의 실내가 그래도 나쁘진 않다.
실내를 딱 보면 한 눈에 봐도 이거
2125년에조차 그대로 주인 기다리며
조신하게 기다리고 있을 것 같잖아.
그런 'A에서 B를 오가는 이동수단'이
주요 구매 목적인 알티마에서
품질 및 신뢰성과 더불어서
제일 중요한 건 바로 승차감.
알티마의 승차감은
별다른 여러 수식어가 필요 없는
'단순함'이 주요 테마이다.
바퀴의 상하 움직임이 단순한데
이게 승차감이 떨어진다거나
구조가 정교하지 못해 저렴한 티가 난다
이런 측면에서의 단순함이 아니고
턱을 넘거나 포트홀을 밟으면
덜그덕. 그리고 끝.
덜그덕이란 표현도 좀 그렇나?
쿵이나 쾅보다는 확실히 부드러움.
이게 닛산 차량 혹은
르노삼성의 닛산 베이스 차량을
타본 경험이 있다면 공감할텐데,
닛산 차량들의 막 하체 설계가 정교하다거나
하체 부품에 알루미늄 투입을 많이 했다거나
하는 고급스러운 느낌은 일절 없어도
차분하면서 단순하게 깔끔하다.
푸근하다기엔 그보단 덜 늘어지고,
딱딱하거나 부딪히는 게 적나라하다기엔
완충이 이루어지고 있단 느낌이 명확함.
이 차를 리프트에 띄워보지 않아서
정확하게 말은 못하겠지만,
후륜의 멀티링크는 3링크로 구성된 듯.
여러 개의 정교하고 비싼 링크로
충격을 자잘하게 나눠 받아내진 않는
그런 인상이면서 관절마다
윤활유를 발라놓은 삼발이 느낌?
참 말로 표현하기 힘들다만
내가 하고 싶은 말은 '단순하게 편하다.'
아우디처럼 노면을 대하는 자세가
침착하지만, 아우디만큼의
납작하게 쫙 붙어 가는 감각은 없다.
댐퍼도 정교한 맛은 특별히 없이
적절한 반발과 부드러움을
동시에 가진 탓에 이러한 듯.
차에 신겨진 신발도 17인치에다
무려 금호의 TA31+.
아 나 금호타이어 싫어하는데.
아무튼 두껍고 작은 17" 신발까지
도와줘 알티마는 고급진 맛은 없어도
험지를 제외한 모든 곳을
생각 없이 지나다니는 데에
정말 든든한 밑바탕이 되어주고 있다.
미국 시장이 주력이란 점이
여지 없이 티가 나는 곳이 승차감.
그 다음은 파워트레인.
국내 출시된 6세대 알티마는
2.5L 자연흡기와 2.0L 터보
이렇게 두 가지 가솔린 모델로 나왔었는데
이 글의 주인공은 2.5L 자연흡기.
VC-Turbo란 이름의 2.0L 터보도
굉장히 궁금하다만 그건 차후에
기회가 되면 한 번 타봤으면 하네.
압축비가 가변인 엔진이라니.
이 차에 실린 엔진은
2488cc 직렬 4기통 자연흡기 가솔린.
코드네임 QR25DE. 난 처음에
정확한 제원을 모르고 탔을 당시엔
2000cc급이라기엔 너무 잘 나가고
6기통이라기엔 약간 진동이 있다
그렇게 느꼈는데 아니나 다를까
2500cc급에 4기통이다.
그래서 난 이게 국내에서
SM6와 QM6를 통해 소개된
MR 엔진의 배기량 키운 버전일거라
생각하고 있었는데 아니네.
이 차의 엔진은 QR 엔진으로,
닛산이 자체 개발한 엔진이다.
반면 MR 엔진은 르노 - 닛산 공동개발.
QR 엔진은 역사가 오래 된 물건인데
십 몇 년 우려먹은 엔진이 그렇듯
개량에 개량을 거듭해서
품질 불안을 잡아 완성도를 끝까지 올림.
왜 MR 엔진이 아닐까 생각해봤는데
아무래도 미국 배기가스 규제,
특히 캘리포니아 주의 엄격한 환경규제에
처음부터 대응한 QR 엔진을 쭉 쓰는게
북미용 모델에 더 유리해서일거라고
나는 짐작하고 있음.
마침 이 차량도 캘리포니아 등록 차량.
닛산의 4기통 라인업은
SR, MR, QR까지 요 근래의 물건은
대부분 경험해본지라 공통점부터 읊자면
닛산 엔진들이 전통적으로
엔진 회전질감이 아주 시원시원하다.
엔진 회전수를 얻고 잃는 과정이
더운 여름날에 탄산음료를 들이킨 것 처럼
청량감이 넘치고 속이 뻥 뚫림.
하지만 이들의 공통된 단점이라면
닛산 엔진들은 전통적으로
NVH 중에서 진동은 다소 있는 편.
오죽하면 명 엔진으로 유명세를 떨친
닛산 VQ의 V는 Vibration이란
별명이 붙어있을 정도니까.
기통 수를 막론하고 닛산 엔진들이
진동 잡는데에는 크게 관심이 없다.
난 진동은 디젤의 불쾌한 갈갈거림 아니면
크게 신경쓰지 않는지라 오케이.
용납이 안 될 정도는 아니다.
비슷한 이야기를 예전에
한 번 했던 적이 있음.
사족이 길었는데
이 엔진의 최고 출력은 188마력 @ 6000rpm,
최대 토크는 24.9kg·m @ 3600rpm이다.
레드라인이 6100rpm인 자연흡기 엔진인데
최대 토크가 3600rpm에서 나오다니
얼마나 실 운전에 최적화된
저회전 토크 강조형 엔진인지.
많은 이들이 편안하게 타고다녀야 할
이동수단격 차량은 이렇게 만들어야 돼.
현대차 보고있나?
누우 2.0 / 람다 3.8 / 타우 5.0
이 트리오 어쩔거야 이거.
특히 누우는 LPi는 제대로 만들면서
가솔린은 심지어 죽어도 킥다운 안하는
느려터진 변속기와 물려놓으니.
중형차에 2488cc짜리 엔진을 얹히고
작은 휠타이어까지 신겨놓으니
이 구성의 알티마는 거의 날아다닌다.
바람이 심하게 부는 상황에서도
130mph(209km/h) 이상에
예상보다 어렵잖게 도달하니
생각없이 악셀 밟으면
금방 100mph(160km/h)에 도달해서
살살 타고다녀도 힘이 넘침.
그리고 CVT가 물려져있기 때문에
악셀 개폐에 따른 반응이
즉각적으로 이루어져 답답함이라곤
전혀 느끼지 못할만큼 여유롭다.
만약 말리부 E-Turbo를 탔다면
과급기 차량이라 저회전 펀치는
제원상 약간 더 좋았을 거지만,
닛산의 빠른 CVT 응답성과 달리
GM의 CVT는 여유를 부리는 편이라
실제로 타고다녀보면 저회전에서도
알티마가 더욱 잘 나가서
알티마가 저속과 고속, 초고속 모두
응답성 및 시원함 면에서 앞선다.
그리고 알티마는 4기통.
4기통인데 2488cc.
그 말인 즉슨 기통당 배기량이
622cc로 큰 편이다.
엔진의 총 배기량도 당연히
가속과 가속감에 영향을 미치지만
기통당 배기량 역시 초기 발진때
운전자가 가속감을 체감하는 데
상당한 영향을 미치는데,
이 부분에서 엔진의 시원한 회전질감과
함께 맞물려 탁월한 시너지를 낸다.
비슷한 예로 그랜저(GN7) 2.5가 있는데
스마트스트림G 2.5 엔진의
고압축비(무려 13.0:1)에 힘입어
종전 세타 II 2.4보다 엔진 회전질감이
월등히 시원하고 깔끔해진 바 있다.
다만 이 분야에선 여전히 닛산이 권위자.
승차감과 파워트레인은
좋은 점수를 줄 법 한데,
그럼 주행 성능은 어떤가.
승차감과 같은 스토리의 연장선이다.
잘 돌아나가려고 되게 노력하거나
애쓴다는 느낌은 하나도 없으면서
가뿐하게 휙 하고 돌아버림.
탈출하며 악셀을 다시 밟으면
어느새 코너와 멀어져있음.
이 차는 극적으로 몰아붙일 필요가
전혀 없는 차량인게, 몰아붙이나
7할 정도의 템포로 코너에 들어가나
차량의 태도가 일관되다.
어 코너 왔어? 돌게? 하고 종결.
무던한 안정감 측면에서
아우디틱함도 재등장하는데
아우디는 좀 더 안정감 안에
운전자와 차량을 가두려고 하는 반면
알티마는 휙. 그저 휙.
단순하고 깔끔하다.
질척임이나 여운따윈 사치.
그리고 그에 가장 기여하는 게
바로 놀라운 파워 스티어링이다.
파워 스티어링이 주는
노면에 대한 피드백이 대단하고
무게감은 되려 가벼운 편임에도
운전대를 돌리는 데 매 순간 확신을 준다.
미안한데, 포르쉐도 EPS 도입하고
이거보다 못 만든 세월이 십몇년.
유압식에 거의 준할 정도로
오돌토돌 노면의 표면을
살금살금 읽어들어가는 그 느낌,
정말이지 일반적인 중형차로선 굉장하다.
알티마를 받을 때만 해도
이 차량을 운전하는 것을
이렇게까지나 즐길거라곤
꿈에도 생각 못했었는데
좋은 피드백의 운전대와
가뿐한 몸놀림의 섀시가 합쳐지니
중형 세단이란 걸 금세 잊고
운전에 몰입하게 되어 깜놀.
국내 최대 라이벌
쏘나타 디 엣지(1.6 터보)와 비교하면
쏘나타는 훨씬 돌려는 의지가 덜하고
훨씬 불필요한 노면 잔요철 전달을
시트를 통해 훨씬 많이 하며
운전대의 정확성 및 설정값의 정교함은
갈 길이 여전히 멀고 멀다.
쏘나타 디 엣지의 승차감이
주파수 감응형 댐퍼의 채택 덕분에
아주 미끈한 노면이나 아주 나쁜 노면에선
알티마보다 매끄럽게 굴러가 나은데
우리가 시내 주행 하면서 흔히 마주치는
깨끗하지 못하고 각종 굴곡이 많은
그런 도심지에선 오히려 알티마가 낫다.
그런 알티마가 종합해보면
어떤 부분에서 제일 뛰어난가 생각해봤는데
알티마에게 찰떡궁합인 역할은
미국답게, 장거리 투어러.
CVT를 채택한 덕에
일단 고속 연비가 매우 좋다.
나 이거 타고다니면서
그리 천천히 다니지 않았는데
바람 심한 동네들을
100mph 전후하게 다녔음에도
최종 평균 연비는 37.4 MPG
= 15.9km/l를 기록했다.
배기량도 있고 속도도 높고
고저차에 바람에 주행환경이
전반적으로 순탄하지 않았고
87 RON짜리 싸구려 기름 넣었는데
이런 평균 연비라니 그저 놀랍다.
CVT의 장기 내구성은 좀 걱정된다만
리스의 나라 미국이니
좀만 리스해서 타다 트레이드 인 해라.
국내에서 중고차를 산다면 으음..
미션 오일 제때 교환했는지 확인 및
시운전이 구입 전 필요하겠네.
알티마가 장거리 운전에
편안한 또 다른 이유는 바로 시트.
알티마는 닛산이 오래 전부터
자랑해온 무중력 시트가 탑재되는데
착좌감이 정말이지 편안하다.
처음에 딱 앉았을 땐 타 차량과
극적인 차이를 느끼지 못하지만
오랜 시간 앉아있다보면
새삼 느끼고 문득 생각난다.
아, 알티마의 무중력 시트 정말 편하네.
여담으로, 미국 판매가 중심인
알티마라서 그런지 모르겠지만
센터 콘솔의 수납함 사이즈가
정말이지 굉장히 크다.
과장 조금 많이 보태면 일주일치 입을
옷을 외투까지 구겨넣을 수 있을 정도.
미국은 차량 내 소지품 절도가
숨쉬듯 일어나는 동네이기 때문에
모든 차량 내 소지품을
시야 밖으로 치우는 것이 중요한데
모든 잡동사니를 왕창 거기다가
한 방에 때려넣으라는 배려인지
수납함 용량이 굉장해서 놀랐고, 편했다.
장거리를 다니면 차에서 집어먹을
간식 등을 넣어놓기도 편하고
그 외 케이블이나 각종 잡동사니들
모두 넣어도 문제없이 다 집어먹는다.
장거리 운전 시 편리함 추구에
이 역시도 도움 됨.
너무 칭찬만 하나?
근데 알티마 정말 차 괜찮은데.
칭찬 할거리 또 한 가지는 오디오.
대중 브랜드 라인업 중에선
닛산이 은근 오디오 명가(?)이다.
닛산을 비롯한 일본계 회사들이
BOSE 오디오 튜닝을 잘 하는 편.
마쯔다도 마찬가지고.
그래서 오디오 품질도 괜찮아야 하면서
운전재미의 끝판왕을 찾으면
마쯔다 MX-5가 거의 2억 아래에선
유일무이한 대안인 상태.
닛산 베이스의 르노삼성 차량들도
이 덕을 봐서 그동안 카오디오가
정말이지 선명하고 좋았는데,
이제 중국차 택갈이품인
지리발 그랑 콜레오스는
전장 시스템이 중국산이라
르노삼성 차량이 그간 보여주던
막강한 오디오 품질이 실종됨.
국내 수입 사양은
거의 풀 옵션 차량이라
9-스피커 BOSE 오디오가
기본으로 탑재돼서 들어왔지만
이 차량은 6-스피커 깡통 오디오.
기본값은 보컬 표현력이
약간 아쉬워서 중고음역대를
강조시키는 EQ로 맞췄는데
이렇게 들으면 다소 쨍한 감이
없잖아 있지만 그래도 양호하다.
스피커 갯수가 많지 않음에도
음역대간의 구분이 확실한
카오디오에 난 높은 점수를 주는데
알티마를 포함한 닛산 계열 차량들이
대개 이런 편이라 만족스럽다.
일본산 중형차를 리뷰하며
대답해야 할 또 다른 질문 :
'캠리 vs. 알티마 vs. 어코드
이 세 차종 중 어느 것이 제일인가'
애석하게도 내가 아직 완전 신형
9세대 캠리를 타보질 못해서
구형인 8세대 캠리와 비교해야 한다만
어코드는 최신형 11세대를 타보았으니
나란히 놓고 비교를 해보자면
편안함의 캠리, 스포티함의 어코드.
그리고 딱 그 중간의 균형감이
일품인 알티마. 이렇게 나뉜다.
천하삼분지계라고 해도 될 정도로
일본산 대표 중형 세단 세 차종이
각자의 영역을 차지한 상태로
고유의 매력을 보유하며
입지를 공고히 하고 있음.
닛산의 영토가 쪼그라들고 있지만.
승차감으로서는(특히 뒷좌석까지),
그리고 일본차의 대표적 이미지인
튼튼한 내구성 및 신뢰성으로는
막강한 도요타 캠리가 있지만
캠리의 2.5L 자연흡기 4기통 엔진은
굉장히 거칠고 시끄럽고 성가시다.
하이브리드가 되면 모터 개입 시
엔진 시동을 꺼트리니 좀 덜한데
그 A25A-FKS 엔진은 정말이지
경운기 저리 가라 할 정도다.
회사의 규모나 차량의 네임밸류나
도요타가 삼국 중 위에 해당.
반면 어코드는 승차감을
약간 희생하고서 역동성을 착실하게 갖춰
혼다 이미지에 잘 맞게, 똑똑하게
차량을 튜닝하고 패키징했다.
특히나 가솔린 모델들은
나머지 2사와 다르게
엔진을 다운사이징하는 등
똑똑하고 합리적인 행보를 이어가는 중.
그래서 혼다는 제갈량이 이끄는 촉.
그런 알티마는 위, 촉과 함께 그간
'미국 내 중형 세단 세그먼트'란
천하를 삼분할해서 다스리던
오라고 볼 수 있는데,
나중 가니 촉과 오가 공동의 적
위를 물리치기 위해
연합을 시도했던 것을 보면
최근 (외압은 있었지만)혼다 - 닛산 간의
합병 논의가 있었떤 것이 오버랩됨.
역사는 이래서 반복되는가.
하지만 역사 속에서의 상황은
촉과 오의 연합이 각국에 분명한 도움을 줘
연합의 덕을 어느정도 봤었고
위, 촉, 오 3국 중 오가 가장 늦게
멸망했는데 현실은 약간 다르네.
지금은 오가 제일 빨리 멸망 위기에 처했음.
맞나? 삼국지 읽은지
너무 오래돼서 가물가물
삼국 시대에 빗대다보니 문득 그런 생각이 드네.
그때 당시에도 나라를 살리고 권력을 유지하려는
각고의 숨은 노력들이 곳곳에 숨어있었듯이
알티마도 '닛산 망했다' 소리를 들음에도
결코 만만히 볼만한 차량이 아니다.
닛산이 구닥다리 기술 혹은 차량을
줄창 우려먹으며 몰락중인 것 처럼 보여
마치 기술력이라곤 새까맣게 잊은 듯
외부에는 비칠지 모르지만
닛산의 차량들을 운전해보면
얘네들도 자동차를 오래 만든 관록이
어딜 가지 않고 그대로 잘 있어서
막상 타면서 시간을 보내보니
굉장한 만족감을 주더라.
얼마 전 르반떼 시승기를 쓰면서
남들이 쉽사리 가지 않는 길,
소수의 선택을 따르는 게
내 주관만 확실하다면
나쁘지 않다는 요지의 글을
차량 설명과 함께 첨부했었는데
이번에도 뭔가 비슷한 울림이 있다.
자동차란 건 정말 타봐야 아는 거구나,
망했다 망했다 해도
차를 오래 만들어본 회사의 물건이란
아니 그보다 그 뒤에 숨은
그 회사의 역사가 품은 시간들이란
몇 마디로 정리할 순 없는거구나.
난 글 서두에서 말했듯
LED 헤드램프가 필요해서
이 차를 받았고, 받을 당시엔
아무런 생각이 없었는데
이 차와 시간을 보내고 난 뒤인
지금은 그저 감탄할 뿐이니
타보고 평해도 늦지 않단 걸
나 역시도 이번에도 뼈저리게 느낌.
중국차는 빼고.
불공정거래의 온상.