인정하기 싫지만
테슬라의 국내 판매고는 이미 상당한 수준이다.
이게 다 선민의식에 쩔어서 마치 내가
남들보다 앞선다는 말도 안되는 자부심에
말도 안되는 소비자 대우와
차량 자체의 불편함을 감수해가며 테슬라를 구입한
바보라고 부르기도 아까운 인간들 덕분.
모델 S와 X만 판매중일 당시에는
테슬라의 존재감이 미미하다시피 했는데
모델 3을 통해 허덕이던 현금을 조달하는 것에 사활을 걸었던
일론 머스크의 예상대로, 테슬라는 모델 3으로
돈을 끌어모아 어느새 차를 팔아서도 흑자를 보는 회사가 됐다.
솔직하게 말해서 나는 테슬라가 싫다.
나는 아직 기름먹는 차를 얼마 타지도 않았는데
전기차의 확산에 주축 역할을 하고 있다는 점,
나는 순수하게 운전 그 자체를 즐기는데
자율 주행 기술의 발전도 선동하고 있다는 점.
자동차를 사랑하는 내 입장에서 보면
악의 축이나 다름없는 회사.
특히나 테슬라 오너들의 온라인에서의 파이팅이나
길거리에서 순간적인 가속력을 믿고
난폭운전을 일삼는 꼬라지는 할 말을 잃게 만든다.
그럼에도 불구하고 시승기를 쓰는 이유.
욕을 하려면 어떤지 알아야 욕을 할 것 아닌가.
이렇게 테슬라가 싫은데도
웃기게도 모델 3은 이번이 처음이 아니고
이 모델 3도 테슬라코리아로부터 받은 차가 아니다.
*테스트카는 2020년형 모델
테슬라코리아는 무슨 스타트업 회사마냥
시승신청을 넣어도 연락을 줄까 말까고
그걸 뚫고 나오는 시승차는 제한이 걸려있다.
무식한 이들이 자꾸 덮어놓고 사주니까
대놓고 배짱장사를 시전하는 꼴.
메르세데스-벤츠 코리아와
포르쉐코리아, SQDA 모터스의 뒤에 있는
레이싱 홍 그룹이 대표적 양아치로 알려져 있는데
일 하는 모양새나 차량 인도나
레이싱 홍 그룹이 일반 커피라면 테슬라코리아는 TOP.
심지어 테슬라는 서비스센터도 서울 내 겨우 2곳 뿐이고
전국으로 따지면 국내에서 철수한 인피니티보다도
못한 한심한 수준의 사후지원이다.
도대체 이런걸 왜 사는지 원
보통은 시승기를 본격적으로 시작하면서
실내와 외장 디자인 이야기부터 다루는데
이 차는 내가 보기에 다룰만한 포인트가
내/외장 모두 별로 존재하지 않는다.
실내는 너무 뭐가 없고
외장은 크게 이야기하고싶은 구석이 없다.
몇몇 사람들은 전면이 포르쉐를 베낀 것 같다고
그러는데 포르쉐를 갖다붙이는 것 자체가 포르쉐에게 욕.
내가 보기엔 얼굴에 주먹 한 대 맞은 도날드덕 같다.
헤드램프가 MFR 방식의 LED인데
아이오닉 5의 MFR 헤드램프(기본)보다 낫고
테일램프의 빨간색 깜빡이는 빨간색인것도 불편한데
심지어 점등되는 부위조차 작아서
남들이 잘 이해했을지 의구심이 생길 수준.
아이오닉 5는 도어 잠금을 해제하면
도어 손잡이가 잡아당기기 쉽게 팝업되는데
모델 3는 그런 것 없이 누르고 잡아당겨 열어야 한다.
사진 속 이 차량은 조수석 뒷 도어 단차가
육안으로 보기에도 너무 심해서
정식 서비스센터에 입고시킨 적이 있는데
해당 서비스센터에서 돌아온 말이 아주 가관.
"정비를 해드릴 순 있으나 해드리게 되면
뒷문이 잘 안 닫히는 문제가 생길 수 있습니다.
기존보다 더 세게 닫아야 닫히는 경우가 생기니
정비를 할지의 여부를 선택해 주십시오."
이게 다른 회사로 가면 상식적으로
납득이 전혀 되지 않는 내용인데
테슬라라서 가능한 것인지 정말 놀랄 노다.
당연히 문제없이 정상적으로 고쳐지기를
기대하고 정식 서비스센터를 방문하는 것인데
둘 중 하나를 선택하라니 지금 장난하나.
테슬라를 타면서 가장 어처구니 없는 포인트는
테슬라가 신생 회사라서 차를 잘못 만든 걸
그걸 제 값 주고 산 고객한테 책임을 전가하고
무슨 사이비 종교단체한테 세뇌라도 된 것 마냥
고객들도 '테슬라가 그렇지 뭐' 하고 받아들인다는 것.
당신들의 피 같은 돈 6천만원을 내고 산 고가의 물건인데
기능성과 외형 중 하나를 선택하라는게 말이 되나?
난 분명 정상적인 차를 받는다는 전제 하에
차량 가격을 전액 지불한 것인데.
자진해서 호구가 되는 길,
그것도 이런 큰 돈까지 써가며 이런 대접을 받느니
굳이 테슬라를 사야 하는 지 강한 의문이 든다.
실내로 자리를 옮겨도 불편하긴 마찬가지.
별도의 계기판이 없이 중앙 모니터에
모든 것이 표시되는 방식인데
주행 중 계기판과 운전자와의 소통이 중요하고
상시 주행속도와 회전수를 확인하는 나로써는
시선을 전방이 아닌 우측으로 끌어당기는
좋게 말해 좀 불편한 레이아웃이고
나쁘게 말하면 안전운전에 방해가 되는 구성이다.
테슬라 오너들이라면 사실 계기판 따위
볼 필요가 없겠지만 일단 나는 아니다.
그리고 항상 새로운 차를 타게 되면
시트에 앉고 운전자세를 맞추면서부터
차에 대한 첫 인상을 평가하게 되는데
시트가 거북목이 심한 현대인들에게
차에 와서도 위화감을 느끼지 말라는 것인지
헤드레스트가 유난히 앞으로 튀어나와있고
머리를 지지하는 능력도 그닥 좋지 않다.
이렇게 헤드레스트가 튀어나와있는 시트는
그랜저(HG)이후로 오랜만인데
목도 앞으로 꺾여있는 마당에
운전자세마저 기묘해서 불편하기 짝이 없다.
미국인들은 인체공학적 설계가 뭔지 몰라
괴상한 운전 자세를 뽑아내는 경우가 적잖은데
모델 3 역시 예외는 없다.
볼트 EV가 시트 방석 두께가 너무 얇아서
팔 길이에 시트를 포지션하게 되면
다리 길이가 너무 많이 남아
다리가 구겨지는 형태로 앉아야 해서
시트가 불편하기로 정평이 나 있는데
모델 3은 그정도로 심하진 않지만
시트의 포지션 자체가 낮은 것이랑
시트 방석이 얇은 것은 분명한 차이이다.
확실한건 모델 3는 편한 운전자세와는
다소 거리가 있다는 것.
핸들의 직경도 내가 봤을때 너무 작다.
D세그먼트 정도에 해당하는 차 크기 대비
핸들의 사이즈가 너무 작아서 장난감같다.
뒷좌석은 앉을만한 공간이 나오긴 하지만
주행을 시작하면 사람이 탈 곳이 못 되니
공간이 크게 의미가 있나 싶다.
아이오닉 5와 비교했을때
실내 공간의 거주성이나 편의장비는
비교불가하게 아이오닉 5가 낫다.
차량 길이는 아이오닉 5가 훨씬 짧지만
휠베이스는 아이오닉 5가 훨씬 더 길고
차량의 폭은 모델 3가 더 좁다.
여러모로 모델 3가 질 수 밖에 없는 싸움.
해당 모델 3는 롱 레인지 모델이라
307kW(약 412마력) 출력을 내는
듀얼 모터 AWD 구성과 18인치 휠,
75kWh 배터리를 갖추고 있다.
(2021년식부터 82kWh로 증가)
제원상 0-100km/h는 4.4초,
최대 주행가능거리는 496*km이다.
전기차인지라 엔진의 회전질감이니
변속기의 성능이나 변속감 등은
따질 요소가 하나도 없는데,
일반 모드에서의 가속력은
수치대로 실로 대단하다.
일반 모드에서 악셀을 내리밟으면
제 성능을 다 끌어다 써서 가속하니
성능이 좋아 운전의 편리성을 높인다.
다들 출력이 너무 높으면 운전이 불편하고
출력이 낮아야 안전할 것이라고 착각을 하는데
출력은 높을수록 운전하기 수월하고
자동차 제조사가 높은 출력을
일상에서도 다룰 수 있게 어차피 셋팅을 하기에
출력은 좋아서 나쁠 것이 없다.
그리고 모델 3 롱 레인지는 출력이 높은 편.
412마력의 출력은 얼마 전 단종된
BMW의 M3(F80)와 유사한 수준으로
지금도 M3라고 하면
고성능차의 상징같이 느껴지는데
비슷한 출력을 저렴한 가격에 누릴 수 있다는건
분명한 장점이라고 할 수 있다.
이걸로 테슬라 오너들이 길에서 하도 설쳐서 문제
일반적인 차량에서 악셀 민감도를 올리고
제 힘을 다 쓰기 위해서는 스포츠 모드를 쓰게 되는데
모델 3의 경우 파워 전달에 있어서는
스포츠 모드가 아니라 제일 기본이 되는 '표준 모드'가
풀 파워를 바로 사용할 수 있는 주행 상태이다.
전기차라 즉각적인 출력 발산에 힘입어
412마력의 출력을 시원하게 쏟아내는 모델 3는
언제든지 튀어나갈 준비가 되어 있는 상태.
롱 레인지 모델은 최고속도가 233km/h인데
앞 자리를 바꿔나가는 것이 출력답게 수월하다.
다만 변속기가 없는 전기차인지라
속도를 높이면 비례해서 전기를 소모하다시피 하니
가급적 과속을 삼가는 것이 오히려 정신건강에 좋다.
고속에서의 안정감은 평이한 수준.
초고속으로 가면 처참한 아이오닉 5보다는 낫고
EV6보다는 꽤 못하다.
*해당 수치는 2020년식 모델 기준
2021년식은 528km
다들 전기차라고 하면 엔진이 없어
엔진의 회전질감에 의한 악셀 페달 감각 차이가
전기차에서는 찾아볼 수 없을 것이라고 생각하는데
회생 제동을 위한 반발력 셋팅이나
모터가 돌아가는 느낌이 제조사마다 달라서
악셀의 페달 감각은 전기차라고 해서 다 똑같지 않다.
최근 제조사들이 '내연기관으로부터 위화감 없는 전환'을
전면에 내세우며 페달 감각도 기존 차량과 비슷하게 셋팅을 하는데
테슬라는 비교군이 되어줄 기존 내연기관 차량이 없어서
마이웨이로 가는 것 같으나 결과물은 괜찮다.
모터가 돌아가면서 페달에 느껴지는 감각이
대표적 경쟁차종인 현대의 아이오닉 5보다 쫀득하다.
다만 이것은 2020년식이라 회생 제동 강도가
차량 모니터로 별도 설정이 가능하다는 점,
최신 년식은 설정이 불가능하다는 점이
다소 차이를 만들어낼 수 있다.
현대차의 모델들은 페달로 회생제동이 작동하는 것을
느낄 수 있는 반면에 테슬라는 페달이 아니라
차체가 뒤쪽으로 밀리는 듯한 느낌으로
회생 제동이 작동되는 것을 알 수 있다.
내가 전기차에 하도 익숙해져 있어서 그런지 모르겠지만
모델 3의 셋팅값은 적절한 수준이었고
처음 타더라도 이상하다 싶을 정도는 아니다.
전기차의 경우 자세제어장치가
모터의 토크를 균일하게 통제할 수 있기에
보다 더 세밀하게 제어 로직을 짤 수 있다.
나는 항상 테스트 시 자세제어장치를 끄는데
테슬라의 경우는 자세제어장치를
일반적인 방법으론 해제하는 것이 불가능하다.
모델 3를 코너에 집어넣어보니 드는
첫 생각은 차량이 스스로 빨리 가도록
자세 제어를 잘 한다는 점이다.
네 바퀴의 접지력 컨트롤을
정교하게 한다는 점은 테슬라의 강점이다.
바닥에 깔려있는 배터리 덕분에
무게중심도 그리 높지 않아서
코너를 빠르게 통과하는 것은 모델 3가 참 잘한다.
하지만 이게 펀카라고는 전혀 생각되지 않는데
어디에서 펀을 찾는지에 따라 개인차가 있겠지만
적어도 차가 스릴이나 흥분을 자아내지는 않고
빠르지만 굉장히 드라이하고 재미없다.
차체에 움직임을 주려고 시도한들
별다른 반응이 차에서 오지 않아서
신나게 타기에는 맞지 않는 차량인걸
와인딩 코스에 접어들어선 금세 깨닫게 된다.
댐퍼의 움직임이 느긋해서
차량이 내 마음대로 빠릿빠릿하게
일심동체처럼 움직여주질 않으니,
출력은 3분의 1도 안 되는 미니 쿠퍼가
훨씬 발랄하고 산뜻해서 더 즐겁다.
코너를 빠르게 주파하며
내가 이렇게 빠르게 달릴 수 있다고
자위하는 사람들에게는
펀카라고 불릴 수 있을지도.
BMW 3시리즈의 고객층을 뺏어온게 모델 3인데
그렇다고 해서 3시리즈만큼 다이내믹하다? 전혀 아니다.
그냥 BMW 오너들의 양아치같이 운전하는 성향을
모델 3 역시 일정부분 관통하기 때문이라고 본다.
현행 G20 3시리즈는 이보다 훨씬 날카롭고 예리하다.
핸들 무게감은 3단계로 설정 가능한데
가장 무거운 스포츠로 설정하면 너무 무겁다.
그냥 제일 가벼운 컴포트 모드 해도
무게감 자체는 크게 이상 없으니 그게 나은데
핸들의 무게감 대비 직결감,
즉 앞바퀴에 대한 정보 전달은 잘 못한다.
만약에 핸들 직경이 조금 더 크고 이런 무게감이었으면
본격 고성능 모델하고 유사한 기분은 냈을텐데
핸들이 작은데 무거우니까 위화감만 든다.
이래저래 인터넷에 일부가 '펀카'라고 하는 건
헛소리라는 게 운전해보면 차츰 드러난다.
핸들에 달려있는 버튼들은
상당히 불친절하나 적응하면 쓸 만 하다.
다만 전기차가 가격이 좀 나가는 편이고
그 탓에 주 구매층이 50대 전후인데
스마트폰 기능도 제한적으로 쓰는 중장년층이
과연 이걸 제대로 활용할지는 조금 의문.
열선 핸들이 없는데 진짜 짜증난다.
손이 차서 한여름에도 열선 핸들을 쓰는데
없으니까 주행 중에 손이 시렵다.
모델 3의 단점으로 지적받는 요소 중
가장 중요한 문제를 꼽으라면
단연 승차감일 것인데,
이것이 맞기도 하지만
어느정도 과장된 면도 있다고 본다.
승차감이라는게 내가 달리는 노면에 따라
크게 달라질 수 있는 것인데,
대부분의 사람들은 승차감을 뭐랄까
한가지 포인트로 생각하면서
좋다/나쁘다 혹은 부드럽다/단단하다
식으로 이분법적인 사고를 하니까
모델 3이 승차감이 나쁜 차로 굳어진 것 같다.
모델 3가 승차감이 나쁜 차는 맞다.
다만 특정 조건 하에서.
모든 노면에서 구름을 떠가는 승차감을 갖추려면
메르세데스-벤츠 S클래스가 와야 하지 않나.
노면이 좋을 때는 모델 3의 승차감은
정말 예상외로 괜찮은 편.
이거보다 안 좋은 차들 깔리고 깔렸다.
말로 표현하기 애매한 구석이 있는데
마치 타이어가 매끈한 상태에
노면에 바퀴가 붙어 끈적하게 나아간달까.
저속에서의 차량 안정감이나 승차감은
테슬라가 싫은 내게도 예상외로 좋은 수준.
댐퍼가 워낙 유아용 장난감 야구공같이
푹신푹신해서 바퀴가 노면을 붙드는 건 잘한다.
이럴 때는 아이오닉 5보다도 괜찮다.
아이오닉 5는 노면이 좋을 때에도 후륜이 경직되어
아주 작은 요철도 부풀려서 실내로 전달하는데
모델 3는 노면이 아주 좋다는 전제 하에서는
불평이 안 나올법한 수준이다.
문제는 노면 상태가 나빠졌을 때 인데
조금 사이즈가 되는 요철을 밟으면
밟는 즉시 차가 우당탕탕 하고 크게 흔들린다.
노면이 약간이라도 나빠지면
동급에서 최하위 승차감으로 곧장 수직낙하.
앞좌석도 이런데 뒷좌석은 뭐
안전 바를 덜 내린 바이킹이나 다름없다.
이 차량은 휠도 18인치에
규정 공기압(41psi)보다 낮춘(36psi) 상태.
전비를 좋게 뽑아내기 위해 테슬라측에서
일부러 공기압을 높게 공지해놨는데 말도 안 된다.
41psi에 맞출 시 달리면 더 높아진다는 건데
일반 차량에서 42~44psi는 심하게 높은 것이다.
그걸 권장하는 테슬라는 참 할말하않.
이런 약점을 보유하고도 규정 공기압을을
내려 공지하지 않는다는 건 여러모로 참 대단하다.
그리고 18인치 장착 중인데도 이정도인데
퍼포먼스의 20인치는 도대체 어떨지.
롱 레인지만 두 대 째라 20인치의 승차감은
감이 안 온다만 별로 상상하고싶지 않다.
운전석은 심지어 그나마 덜한 편이고
뒷좌석에 앉으면 장시간 버티기
사실상 불가능에 가깝다고 본다.
길이 좋은 신설 고속도로만 쭉 탄다면 몰라.
이래서 패밀리카라는 용도로는 낙제점이다.
시내에서 패인 곳 한번만 밟아봐도
무슨 소리 하는지 단번에 이해할 거다.
서부간선지하차도랑 신월여의지하도로 타면 되겠네.
사람들이 흔히 오토파일럿과 FSD*를 혼동해서
둘이 같은 물건인 줄 아는데 아니다.
오토파일럿은 기본, FSD는 구입이 필요하다.
해당 차량은 FSD 설치가 안 된 차량.
인터넷에 떠도는 평 대로
오토파일럿은 차선유지 능력이나
곡선로 통과하는 능력은 가장 좋다.
글을 작성하는 현재 기준
테슬라 오토파일럿 > BMW 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널 >
현대기아차 HDA > 메르세데스-벤츠 디스트로닉 > Audi 프리 센스
순이라고 나는 보고 있다.
참고로 BMW는 '프로페셔널'이 붙지 않은 건
성능이 형편없고 테슬라는 OTA 때문에
수시로 성능의 수준이 바뀐다. 참고만 하라.
현대 HDA가 스스로 못 돌아나가고
차로유지보조가 해제되는 구간에서도
오토파일럿은 문제 없이 통과가 가능하다.
차선 자동 변경 기능은
현대기아차의 HDA II보다 사용성이 좋지만
HDA II보다 훨씬 과감하게 변경을 한다.
예전에 내비게이션 데이터를
KT로부터 받아올땐 이따금 말썽이었는데
그거는 이미 옛날 옛적 이야기.
오토파일럿 자체는 반자율주행의 선두주자답게
성능이 뛰어나지만 나는 안 쓴다.
*Full Self Driving
테슬라 차량에서 접두사로
'오토'가 붙은 건 오토파일럿을 제외하고
나머지는 싹 다 멍청하다고 생각하면 된다.
오토 헤드램프, 오토 와이퍼, 오토 에어컨
로직을 도대체 누가 짜는지 모르겠지만
오토 헤드램프와 와이퍼는 작동이 지멋대로고
오토 에어컨은 기상천외한 방식으로 작동한다.
일반적인 차량의 에어컨은 설정된 온도에 도달하면
풍량을 줄여서 해당 온도를 쭉 유지하는 방식이고
이게 너무나도 당연한 것인데
테슬라 차량은 무식하게 풀파워로 온도를 내린 후
온도가 너무 내려가면 히터를 틀어서 다시 올린다.
뭐하는 짓인지 모르겠다.
안 그래도 전기차는 히터가 전력소모 제일 심한데.
심지어 모델 3을 처음 탔을 때에는
깜빡이조차 작동로직이 어색해서
원터치 작동 시도 후 끄려고 반대로 누르면
다시 반대로 켜지는 사태가 몇 번 발생해서
깜빡이를 반대로 키고 차선변경한 적이 몇 있다.
뒷 차는 날 얼마나 정신병자로 봤을 지.
이게 테슬라 오너 평균 수준이긴 한데
모델 3을 타면 깜빡이의 작동중인지 여부를
강박적으로 확인하는 습관이 들었는데
또 계기판이 정면에 없고
가운데에 있는 모니터에 표시되다 보니
고개를 돌려야하고 처음에는 아주 난장판이었다.
오토 와이퍼는 레인센서가 멍청하기로 유명한
현대기아차의 그것과 별반 차이 없다.
그냥 센서를 달면 안되나? 왜 이걸 카메라로 하나.
오토 파일럿도 아직까지는 카메라에 의존한다고
오토 와이퍼도 카메라로 감지할 필욘 없잖아.
테슬라는 자체 생태계를 꾸리는데 열심이라
애플 카플레이나 안드로이드 오토 미지원.
보통 최근 출시 차량을 타면서는
거의 대부분 유선 카플레이로 노래를 재생하는데
모델 3의 경우는 무선으로 폰을 연결했다.
놀랍게도 탑재되어있는 오디오의 품질이
무선으로 청취하는데도 상당히 좋은 편이다.
이만하면 포르쉐가 200만원 받는 BOSE보다는 물론
메르세데스-벤츠의 부메스터(13스피커,625W)보다도 낫다.
고출력 전기차 특유의 쨍하고 선명한 감이 잘 살아있다.
최근 출시된 현대의 아이오닉 5가
실내 거주성 중심의 차량인데도
옵션형 오디오마저 성능이 떨어져서 실망했었는데
모델 3의 오디오는 특별한 브랜딩이 별도로 없음에도
품질 면에서는 98% 이상의 고객들이 만족하지 싶다.
충전 중 넷플릭스 시청 등에는 차고 넘친다.
최근 출시된, 800V 충전 기술을 탑재한 타사 차량은
예상외로 꽤 되는 200kW급 충전기만 물려도
140~150kW의 속도로 급속 충전이 가능한데,
아직 400V까지만 대응하는 테슬라의 경우는
슈퍼차저 V2에서 충전 시
최대 120kW로밖에 충전이 불가능하다.
V3에서는 250kW까지 입력을 받을 수 있지만
안 그래도 적은 슈퍼차저 중에 더 개체수가 적으니
이 부분에서는 열세라고 볼 수 있다.
배터리 프리컨디셔닝을 진행하더라도
250kW라는 수치는 아주 짧게 볼 수 있고
프리컨디셔닝을 깜빡하면 답이 없다.
[ 추가 : 시승기를 적은 지 한달 여 지난 지금
드디어 CCS DC콤보 어댑터 국내 판매 시작 ]
환경부 충전소는 공영주차장에 설치된 게 대부분이라
충전 좀 했다고 주차비를 신경 쓸 필요가 없어 좋다.
충전하러 왔다 하면 30분 ~ 1시간 무료 해주는 곳도 많고
공영이라 주차비가 부과되더라도 저렴하니까.
근데 슈퍼차저의 경우는 주차비 생각을 안 할 수가 없다.
내 이동 권역에는 일산 / 분당 / 하남 / 여의도 슈퍼차저가
일정시간 주차 무료, 하남의 경우는 완전 무료인데
그 밖의 슈퍼차저에선 2~3천원 정도는 최소 필요하다.
슈퍼차저의 좋은 점은 그냥 꽂기만 하면 된다는 것,
그리고 자체 내비게이션으로 경로 설정을 해두면
배터리 가열을 미리 해둬서 플러그 삽입 직후부터
최고 속도로 충전을 시작한다는 것이 있다.
환경부 충전기는 DC콤보 케이블과 플러그가
상당히 무거워서 여성 오너에게는 부담될 수준인데
슈퍼차저는 플러그 및 케이블이 작고 가벼워서
간편하게 꽂기만 하면 된다.
결제도 테슬라 계정에 연동된 카드로 바로 진행.
환경부 충전기는 여름철에는 화면에 벌레떼가,
케이블 및 디스플레이가 지저분한 경우가 많고
직사광선 아래에서 화면이 안 보이는 경우도 있는데다
환경부 인프라 카드를 태그 한 후
그 지저분한 화면을 눌러 충전방식과 결제방식을 정해야 한다.
카드 태깅으로 번호 인식이 가끔 안될 때도 있는데
그럴때는 카드번호를 일일이 눌러야 한다. 최악이다.
슈퍼차저가 이런 면에서는 편하다.
데스티네이션 차저가 구비된 건물이라면
밥을 먹거나 커피 한 잔 하면서 주차비를 상쇄시키고,
머무는 시간 동안 무료 완속 충전(7kW)이 가능하니
데스티네이션 차징을 적극 활용한다면
이래저래 나쁘지 않은 딜이다.
전기차에 있어서 가장 중요한 주행가능거리.
이 차량은 앞서 말했지만 2020년식이라
현재 판매중인 모델과 다소 차이가 있다.
테슬라의 전비 표시방식은 타 브랜드와 다른데
대부분 kWh 당 몇 km을 주행했는지 표기한다.
테슬라는 km 당 몇 Wh를 소모했는지 나와
처음 보면 뇌정지가 올 수도 있는데
생각보다 간단하다.
1kWh = 1000Wh니까
200Wh/km이면 1kWh 쓰며 5km을 가니
계산하면 5km/kWh 인 것.
km/kWh는 숫자가 높을수록 전비가 좋고
Wh/km 단위는 숫자가 낮을수록 좋다.
신경 끄고 아무렇게나 주행하면
대충 165Wh/km(=6.06km/kWh).
방전에 가깝게 쓸 수 없다는 것을 감안하면
400km 초반대의 주행가능거리를 보여준다.
전비 신경 쓰면 120~130Wh/km(8km/kWh 정도)
까지도 기록하니 전비도 잘 나오고
배터리 용량도 넉넉하다.
2020년식은 아이오닉 5 롱 레인지와 EV6 롱 레인지
사이의 용량이었는데, 2021년식이 되면서 다시 앞서간다.
82kWh의 2021년식은 한 번 충전으로 500km 주행
무리없이, 스트레스 받지 않고 하지 싶다.
2020년식 차량에는 히트펌프가 미탑재인데
2021년식부터 탑재되어 배가 조금 아프다.
히트펌프 사설 장착은 그리 비싸지 않아 다행이다만
2021년식은 히트펌프로 인한 전비 개선까지
있을 거라 생각하니 2021년식 구매자가 승자다.
겨울철 뿐만 아니라 에어컨 사용 효율도
히트펌프 장착 시 개선되기에 거의 득인 셈이다.
얻는 것에 비하면 무게나 정비성 부담 증가쯤이야 뭐.
OTA가 테슬라의 강점이라고 하지만
할때마다 새로운 문제가 생기는 것은
일개 스마트폰 따위가 아닌 자동차로서는
사실 치명적인 것이다.
테슬라 오너들은 자기들 스스로가
남들보다 앞선 얼리어답터라고 믿고 있고,
사실 차라는게 구입 후에 무언가 대단히 추가될 게 없는데도
새로운 버그를 받아볼 생각에 가슴이 뛰는 사람들인지라
OTA로 인한 신기능 탑재에 발정난거같이 집착하는데
일단 규제 샌드박스 덕에 허용이 된 것이기도 하지만
나는 굳이 그게 필요하지 않다고 보고 있다.
그렇게 OTA로 기상천외한 능력을 보여주는 테슬라가
왜 순정 내비게이션에 과속단속카메라 정보는
아직까지도 안 나오고 있으며 업데이트가 없는지?
그 밖에 자체 소프트웨어의 허술한 구석은
굳이 여기 기술 안 해도 인터넷에 많으니
따로 적진 않겠다만,
이 역시도 테슬라 오너들이 수긍하니까
테슬라 측에서도 이렇게 나갈 수 있는 것.
천 번 양보해서 오너는 그렇다 치자.
유투브로 테슬라 좀 타본 뚜벅이들이나
주식 좀 산 인간들은 그만 설치는게 어떨까.
그 어떤 시승기보다 지금 가장 길게 쓴 편인데
테슬라가 너무 싫은 내 입장에서
겪은 일을 그대로, 솔직한 감상을 옮기느라
쉽지 않았지만 사실 여러 의미에서 놀란 점이 상당했다.
예상외로 좋은 구석도 많진 않지만 꽤 있었고
나쁠거라 예상한 게 생각보다 더 나빠서
이런걸 왜 사나 싶은 것도 있었다.
장/단점이 극명하게 갈리는 차량이라
둘 다 나열하자니 길어질 수 밖에 없었던 듯.
더 사소한거 트집잡자면 한도 끝도 없을 것 같아서
단점 지적은 여기서 줄이는데,
마무리하면서 드는 생각은
인터넷 광신도들이 그만 설친다면
지금보다는 테슬라가 덜 싫지 않을까 싶다.
글에 비판 혹은 비난하는 내용도
대개 소유주들에 대한 것들인데 진심 보기싫다.
차에도 문제가 많지만, 타는 놈들이 더 문제덩어리.
차 자체는 싫어하는 것 만큼 나쁘진 않거든.
나는 여전히 테슬라와
테슬라코리아의 막장 운영방식,
길거리에서 막나가는 테슬라 차량들과
세뇌당한 것 처럼 나대는 테슬라 오너들이 싫다.
특히 자꾸 애플에 빗대는 인간들은
골프채로 후려쳐야 하지 않나 싶다.
제아무리 최근 애플 제품의
하드웨어나 소프트웨어 완성도가 떨어졌다 한들
테슬라하고 비교하면 비교할 수준이 아니다.
그쪽은 거의 다 균일하다 이따금 일부가 튄다면
테슬라는 대부분이 튀어서 오너들이 무감각해지는 것.
둘은 전혀 다른 별개의 문제이니
이제 제발 자동차계의 아이폰이니 같은 헛소리는 그만.
하지만 모델 3는
전기차에게 가장 중요한 긴 주행가능거리 체크.
빠르게 달릴 수 있는 성능 체크.
3할 정도는 탈 만한 승차감 체크.
주행성능 대비 저렴한 가격 체크.
듣기좋은 오디오 및 슈퍼차징 네트워크 체크.
차데모 어댑터는 한숨나오는 충전속도고
DC콤보 어댑터가 빨리 나와야 덜 불편할텐데
어느 세월에 나올런지....는 나왔다!
전기차의 미덕이라고 주장할 요소들은
또 대다수 괜찮게 완수한 상태이고
2021년식으로 가면서 상품성이 더 강화돼서
당분간 필적할만한 라이벌을 내놓기는
쉽지 않을 것 같다.
하지만 어디까지나 전기차 시장 한해서다.
3시리즈의 점유율을 뺏어왔다고
프리미엄 D세그먼트 시장 킬러라고
자기들끼리 분석하고 좋아하던데
그건 전기차라는 특수성(+보조금)이 있기에
가능한 것이라서 확대 해석에 가깝다.
글로벌 트렌드인 "'운전을 병신같이 하는 BMW'를
테슬라 오너들이 자연스레 승계했다"가
현실을 그대로 반영한 것이지.
결론을 내자면,
싫다고 마냥 욕만 할 차는 아닌데
좋진 않다. 그치만 생각보단 괜찮았다.
너무 못 탈 차 수준을 생각했어서 그런가.
테슬라 싫어하는 사람의 반전 후기 그딴거 없음.
싫은건 싫은거지.