언젠가 한번 쓰려고 생각한 글.
인터넷에서는 항상 그랜저의 심장에 대해
마치 3.5를 놔두고 2.5를 선택하는 것이
바보들이나 하는 짓인 것 처럼
입을 모아 가솔린 3.5(6기통)를 추천하는데
현실에서는 G2.5의 판매량이 압도적.
그럼 정말 이 두 가지 엔진 중
정말로 그랜저를 살 때 골라야할 건 뭘까?
사실 실질적인 정답은
이 두 가지의 가솔린 단독 엔진이 아닌
1.6 터보 하이브리드이다만,
이미 그랜저 하이브리드는 내 블로그에
차량 출시 당시 적은 시승기가 있고
1.6 터보 하이브리드가 여러모로 좋지만
'그랜저'라는 명패가 상징하는
고급감을 충족시키지는 않는다 생각해서.
이번엔 가솔린 엔진들끼리의 비교를 준비했다.
LPi는 디 올 뉴 그랜저에 오면서
3470cc로 배기량이 커진 탓에
자동차세 부담이 올라서 그런지
영업용(택시)이 아닌 자가용으로는
인기가 예전보다 훨씬 시들해진 듯.
아무튼 이번 시승기는
그랜저 G2.5와 그랜저 G3.5
이 둘을 비교하게 될텐데
기준은 G2.5는 옵션 거의 없는 깡통
G3.5는 프리뷰 ECS(전자제어 서스펜션)가
포함된 풀 옵션 사양이라
약간 불합리하게 느껴질수도 있다만
그런 점까지 다 감안해서 비교 예정.
사실 밀린 글이 너무 많아서
그랜저 G2.5와 G3.5를 각각 쓰자니
너무 번거로워 하나로 퉁치기 위해
갑자기 생각해낸 특집
디자인은 정말 이 글을 보는 모든 이들이
지겹다고 느낄만큼 도로에 그랜저가 많다.
디 올 뉴 그랜저는 이미 출시된 지
몇 년이 지났고, 그동안 거의
매 달 1만대 전후로 팔려나가서
2022년 11월에 출시했으니 지금까지
대충 20만대가 도로 위에 깔렸음.
2년동안 20만대 파는 자동차는
얼마나 길에서 흔하게 볼 수 있을까?
아무튼 그래서 디자인 평은
이번에는 정말 간단히.
스타리아가 이 마스크로 먼저 등장해서 그렇지
솔직히 스타리아 닮았다고 욕하는 건
난 정말 너무한 처사라고 생각한다.
외부 디자인 이렇게 잘 뽑았으면 됐지.
스타리아보다 그랜저가 먼저 나왔으면
그랜저 닮았다고 스타리아가 칭찬받았으려나?
내가 봤을때 그랜저의 이미지를
승합차에 낭비한다고 또 욕했을 것 같은데.
대한민국에서 '그랜저'는 아무리 흔해졌어도
위상이 남다르기에 어느모로나 어렵다.
그래서 실내는 힘을 좀 줬다.
대표적인, 그리고 유일한 경쟁차종인
기아의 더 뉴 K8이 최근
페이스리프트를 거쳤음에도
실내가 주는 고급스러움은 그랜저 승.
디자인 자체는 확실히 더 뉴 K8이
깔끔하게 잘 다듬어서 더 낫다 내가 평했는데
여전히 아우라를 지닌 '준대형급'과
'그랜저' 이름에 맞게 고급감은 그랜저가 낫다.
다만 출시 당시부터 지금까지
내 주요 불만사항은 도어트림.
무광 플라스틱 도어캐치와
그를 에워싸는 블랙 하이그로시는
다분히 제네시스를 의식한 고의적 내려치기.
제네시스 G80은 가죽과 진짜 원목,
크롬 장식으로 도배를 했는데
아무리 위에 제네시스가 있어도 그렇지
거의 아반떼 수준으로 싸구려틱하다.
떠받쳐야 할 제네시스가 없는 기아는
K8의 도어트림 디자인에 엄청나게 공들였는데.
실내외 디자인은
G2.5건 G3.5건 상관없이
옵션을 얼마나 넣었느냐,
어떤 등급을 골랐느냐의 차이라
공통적인 내용이기에 그냥 짚고 넘어감.
이게 두 버전간의 비교이기도 하지만
내 블로그에 이제껏 없었던
디 올 뉴 그랜저 가솔린의 시승기이기도 하거든.
아무래도 이 두 모델 간의
가장 큰 차이는 역시 파워트레인.
그랜저 G2.5는 우리에게 익숙한
스마트스트림G 2497cc 직렬 4기통
가솔린 자연흡기 엔진에다
현대트랜시스가 만든 전륜구동용
8단 자동변속기를 조합해서
최고 출력 198마력 @ 6100rpm,
최대 토크 25.3kg·m @ 4000rpm을 낸다.
그랜저 G3.5도 마찬가지로
아주 익숙하다못해 이젠 지겨울 지경인
람다3 3470cc V6 가솔린 자연흡기 엔진에
현대트랜시스발 8단 자동변속기가 물림.
그 결과는 최고 출력 300마력 @ 6400rpm,
최대 토크 36.6kg·m @ 5000rpm.
변속기는 완전 동일한 물건은 아닌게
초기형 K8 G3.5에서 데뷔한
투 챔버 토크컨버터가 적용된
8단 자동변속기라 조금 다르다.
K8 데뷔 이후 별 다른 언급이
현대차그룹에서 나오지 않고 있지만,
타서 변속 질감을 느껴보면
4기통 라인업엔 여전히 미적용.
6기통 라인업의 전유물로 남아있다.
힘의 차이는 배기량 차이가 있고
최고 출력도 102마력이나 차이나니
말해봤자 입 아픈 수준이다.
그랜저 G3.5가 월등히 힘이 세고,
고속에서의 재도약 또한
G2.5, 하이브리드의 추종을 불허하는
시원한 가속력을 보여준다.
근데 이건 당연한 이야기고,
여기서 핵심은 '247만원을 더 주고
G3.5를 골라야할 만큼 G2.5가
인터넷의 소문대로 힘이 부족한가?'
내 대답은 '아니오'이지만
20인치 휠을 고르면 좀 부족할 수도.
내가 탄 G2.5는 18인치가 달려있어서
힘의 부족함이 전혀 느껴지지 않았다만
최근에 더 뉴 K8 G2.5에 20인치 낀거
타보니까 좀 바퀴를 돌릴 때
엔진이 낑낑대는 느낌이 약간 있더라고.
프리뷰 전자제어 서스펜션만 빼면
20인치는 끼워질 일이 없으니까
프리뷰 전자제어 서스펜션을 멀리해라.
이 이야기는 승차감과 주행성 부분에서
다시 언급하겠다.
투 챔버 토크컨버터가 적용된
G3.5의 8단 자동변속기의 품질이
눈에 띌 정도로 변속감 면에서 낫지만
G2.5에 적용된 물건 또한
현대차가 그간 이 8단 자동을
계속 다듬어왔어서 그런지 충분하다.
247만원을 추가 지불할만큼의
품질 차이인가 하면
이게 좀 달린다는 차량이나
더 고가의 수입차에서는
247만원이 저렴한 편인데
일반적인 사람들이 주로 탈 얘는
딱히 두드러진다고 말하긴 어렵다.
그동안 난 현대차의 8단 자동이
예전에 사용하던 6단 자동보다
완성도가 떨어진다고 느껴왔는데
디 올 뉴 그랜저에 와서야
비로소 변속기의 품질이 비등해진 느낌.
변속 속도나 반응성은
스포츠 모드에서조차 느긋한 게
G2.5와 G3.5가 동일하다.
단지 변속할 때 그 땅 땅 하는 느낌이
G3.5쪽이 좀 더 좋다고.
근데 사실 247만원 차이보다
추후 나갈 유류비와 자동차세 차이때문에
G3.5 선택률이 이렇게 낮은거잖아.
5천만원에 육박하는 오늘날의
디 올 뉴 그랜저 가격 치고
247만원의 비중은 그리 높지 않다.
사람들이 이만큼 돈을 주고 차를 사도
1년에 세금 40만원가량 더 나가고
기름값 한달에 십만원도 안 되게
더 나가는걸 싫어한다니까.
나 역시도 마찬가지고,
그런 불편? 심기 불편?을
만회할만큼 G3.5가 앞서나가냐
그건 아니라고 본다.
G3.5가 유리한 부분은
사실 여기까지가 끝.
G3.5가 '6기통 감성'을
저렴하게 누릴 수 있다며
추천하는 이들도 있는데,
난 정말이지 눈곱만큼도 공감 불가.
그들이 말하는 6기통 감성이란
과연 무엇일까 하는 생각이 든다.
6기통이 보여주는 부드러운
엔진 음색과 회전질감을 이유로 들어
6기통만의 감성이라 칭하는 듯 한데
그랜저 G3.5의 이 람다3은
부드럽다기보단 느끼함, 질척거림
그런 쪽에 가깝다.
내가 봤을때 그랜저 G3.5로
6기통 감성을 누린다는 인간들은
정말 좋은 6기통 엔진들을
전혀 경험해보지 못한 듯 하다.
돈을 그만큼 더 지불했으면
부드럽게 퍼지는 풍미를
고급스럽게 음미해야 할 판에
먹고 느끼해서 속이 뒤집히는
그런걸 추가 비용까지 내가면서
기어이 선택하다니 정말.. 말도 안 됨.
제대로 만든 까르보나라와
기름범벅 대충 볶은 알리올리오를
같은 파스타로 묶어 취급하는 행위랑
내 생각엔 별반 다르지 않다.
그리고 그랜저 G2.5의
엔진 회전질감이 놀랍도록 좋아졌다.
전작인 더 뉴 그랜저 2.4의
성가시기 짝이 없던 세타 II 2.4 GDi와는
전혀 다른 물건으로 다시 태어났다.
심지어 고회전으로 올라갈때의
그 시원함과 카랑카랑함은
현대차 엔진에서 근 십여년 간
보기 어려웠던 놀라운 질감.
당연히 같은 회전수를 4개로 쪼개는 것과
6개로 쪼개는 것이 정숙성에서 차이가 나지만
그랜저는 워낙에 차급이 높은데다
'그랜저'라는 이름에 쌓인 부담이 엄청나서인지
4기통조차 정숙성은 모자람이 없이
솔직한 말로 탁월하게 느껴진다.
프레임리스 도어때문에 생기는 풍절음은
엔진의 문제가 아닌 디 올 뉴 그랜저
설계 자체의 특징이라 별 수 없고.
제일 중요한 승차감.
사실 이건 G2.5 vs. G3.5보단
프리뷰 ECS 유무에 따른
차이점 비교가 될 것 같은데,
일단 서스펜션 자체만 놓고 보면
세간의 일반적인 인식과 달리
프리뷰 ECS는 없는 게 낫다.
돈 꽤나 받고 옵션 팔고 있는데
(트림에 따라 109 ~ 129만원)
그럼 현대차가 바보여서 이걸 구비했나?
네.
프리뷰 ECS의 문제라는 걸
확신한 이유는 그랜저 하이브리드도
프리뷰 ECS를 끼우니 동일한 느낌이었음.
프리뷰 ECS는 우선 노면 잔진동 차단은
아주 열심히 하는 편인데, 차가 주행 시
거의 늘 둥실둥실 떠가는 느낌이다.
우리나라 사람들에게 익숙한 표현으론
'물침대'라고 하면 되는데,
완전하게 물침대까지는 아닌 것이
스프링이 둥둥 떠가려고만 드는 걸
댐퍼가 어중간하게 눌러서
평소엔 매끄러운 척만 하면서,
알고보면 기분나쁜 피칭 덩어리다.
사람의 몸이 불쾌하게 느낄
느린 박자로 앞뒤로 출렁출렁.
차체의 롤도 횡G가 걸리면 걸릴수록
후달리는 절제력으로
거의 억제하지 못해서
차체의 움직임이 많다.
근데 그게 전혀 편하지가 않고
군더더기가 덕지덕지 붙은 느낌.
반면 프리뷰 ECS가 빠지면
생각보다 디 올 뉴 그랜저는
깔끔하게 탄탄하다고 해야할까,
더 뉴 K8의 주파수 감응형 댐퍼를
아직 디 올 뉴 그랜저가 갖지 못해서
최신 현대-기아-제네시스의 그
고급스러운 쫀득함은 찾기 어렵다만
그건 디 올 뉴 그랜저가 2022년에 나온 탓.
2023년에 나온 쏘렌토 하이브리드가
그런 느낌을 상당부분 구현했고,
제네시스 뺨칠 정도의 정교한 댐퍼로
놀라운 승차감을 선보였다.
디 올 뉴 그랜저도 사실 이 때문에
머지않아 나올 페이스리프트를 기다려야.
프리뷰 ECS가 빠진 차량의
뒷좌석 승차감은 놀랍게도
전륜 구동으로 만든 메르세데스-벤츠
E-클래스(W213)같은 인상이었다.
충분히 고급스러우면서 산뜻하니,
그랜저에 붙이기 낯선 수식어들을
승차감 평에 붙일만 했다.
반면 그게 들어가면 울렁울렁.
불쾌한 움직임이 많아진단 점에서
승차감 면에서도 G3.5가 G2.5보다 떨어짐.
그랜저는 다들 알다시피 전륜 구동이고
전륜 구동으로 이렇게 기다란 차를
만들어놓고 앞머리에다가
무거운 V6를 얹어놓으니
방지턱이나 포트홀을 통과할 때
앞뒤가 뛰고 난 수영장 점프대처럼
울렁거리며 흔들거리게 된다.
차량 길이가 5m를 넘는 그랜저는
전륜 구동 소형차나 중형차에 비해
엔진 무게가 승차감에 끼치는 악영향이
훨씬 더 크게 다가오는데,
그러면 그랜저는 무조건 앞에서
최대한 무게를 덜어내야 하는 입장.
그런데 엔진이 가장 무거운
G3.5를 돈을 더 줘가면서 고르겠다고?
L3.5는 무게가 나가는 LPG 탱크라도
뒤에 자리하고 있어서
무게 분포 측면에선 좀 덜 엉망인데
가솔린 G3.5는 정말 달리 할 말 없다.
쓰레기.
디 올 뉴 그랜저를 타면서
승차감 하나만큼은 확실하게 잡고프면
G3.5도, 프리뷰 ECS도
절대 선택하지 마세요.
멀쩡한 차를 망칩니다.
주행 성능 부분도
비슷한 이야기로 흘러간다.
프리뷰 ECS가 만들어내는
적정선에서 제어되지 못한
엄청난 롤과 피칭은
코너링 시 불안감만 선사한다.
특히 프리뷰 ECS는
서스펜션 모드가 두 가지인데
컴포트와 스포츠 둘 다 별로지만
스포츠 모드는 정말 단연코 쓰레기다.
쓰레기란 표현밖에 안 떠오를 정도.
고속주행시에도 차분하다기보단
그저 떠가려고 하는 인상만 줘서
안정감보다는 불안감쪽에 무게가 실림.
엔진이 V형인데 가로로 배치되어있어
차를 옆에서 보면 V뱅크 한쪽의
3기통이 앞으로 더 나간 형태라
직렬 4기통인 G2.5보다
직진성 확보에 더 불리하다.
무거운 게 세로 방향이 아니고
가로 방향으로 운전자로부터 더 멀리
저 멀리 앞에 나가있으니까.
코너링 시에도 같은 이유에 더해
앞에 무게가 더 실려있단 점이 합쳐져
앞머리가 돌지 않으려 처음엔 들면서
코너 안쪽으로 밀어넣으려 시도하면
계속 바깥으로 부풀려고만 한다.
흔히 말하는 언더스티어.
직진이던 선회던 G3.5는 실격.
한편 프리뷰 ECS가 없는
기본형 디 올 뉴 그랜저의 서스펜션은
준대형차라곤 믿기 어려울 정도로
놀라우리만큼 코너링이 탁월하고
주행 시의 안정성이 우수하다.
평소 테스트하는 구간에서 타보고
깜짝 놀랄 정도였으니,
이게 그랜저가 정녕 맞나 싶었다.
오히려 쏘나타 디 엣지 N 라인보다
그 적절한 VDC 개입과
뒷 차축이 흔들리는 시점 덕에
훨씬 즐거우면서, 즐겁게 운전하기 좋았다.
그리고 그게 앞에 무게가 덜 실린
G2.5여서 더욱 그랬다.
'N 라인'이면서 2.5 터보 엔진을 얹은
쏘나타보다 그랜저 기본형이 더 재밌다고?
속는 셈 치고 제발 딱 한 번만
제대로 산길 신나게 타보세요.
초기형 K8 G2.5와 디 올 뉴 그랜저 G2.5
이 둘을 비교하면 K8은
아우디스럽게 절대 뒷바퀴가
노면을 놓지 않으려고 애를 쓰고
VDC 개입도 굉장히 심했는데
디 올 뉴 그랜저는 운전자의 실력을 믿는다.
초기형 K8은 연식변경을 거치면서
계속 하체 감각이 달라졌고
내가 말하는 건 2023년식 기준.
솔직히 K8의 자세제어장치는
성가실 정도로 자주 들어오는데
디 올 뉴 그랜저는 운전자의 실력에 따른
자신이 놔 줘도 되는 타이밍을
차 스스로가 정확히 알고 있다.
뒷 차축도 흔들려고 하면 흔들리고.
조향감 측면에서도 G3.5는
G2.5보다 토크가 훨씬 세면서
동일하게 전륜 구동 차량이니
불리할 수 밖에 없고, 부족하다.
G2.5의 R-MDPS는 최신 차량만큼
매끄럽게 돌아가거나 정교하진 않지만
2022년 당시 기준으론 호평할 만큼
적절한 무게감과 약간의 피드백을 갖췄는데
G3.5는 V6로부터 토크가 너무 많이
앞바퀴에 계속 전달돼서
전륜에 대한 피드백을 저해한다.
단순한 파워 말곤 G3.5는
하나부터 열까지 좋은 점이
눈을 뜨고 찾기가 어렵다.
현대차 공식 홈페이지의 소개를 보면
G3.5 엔진은 '고성능 엔진을 탑재하여
Fun Driving 경험과 실용적인 연비 경쟁력을
확보했습니다.' 라고 쓰여있는데 헛웃음이 나옴.
G3.5엔진은 적어도 디 올 뉴 그랜저에선
펀 드라이빙과 대척점에 서게 만드는 물건이다.
도대체 현대차 인스타그램 계정과
이런 마케팅 카피는 누가 만드는건지.
브레이킹 역시 방금 수차례 언급한
피칭과 앞에 쏠린 무게 때문에
제동거리가 늘어난 건 둘째치고
멈출때의 느낌이 G3.5가 G2.5보다
전반적으로 좋지 못하다.
나도 코흘리개 시절엔 힘 세고 강력한
V6가 훨 좋은 선택이라 생각했었는데
나이 먹고 타보니 웬걸.
그랜저에 V6은 최악이다.
특히나 요즘의 그랜저는
차량 사이즈가 5m가 넘어서 더더욱.
결론은 간단하게 정리 가능.
G3.5 굳이 돈 더 주고 사지 마세요.
프리뷰 ECS 돈 더 주고 넣지 마세요.
그랜저 G2.5냐 G3.5냐?
내 선택은 무조건 G2.5.
하이브리드는 왜 안 사느냐?
하이브리드가 딱 두 부분 빼고
거의 모든 부분에서 G2.5보다 앞서지만
G2.5의 시원한 엔진 회전질감과
'그랜저' 이름값에 걸맞는 엔진이란 점
이 두 가지가 G2.5의 가치를 드높인다.
내 입맛에는 그 두 가지가 더 중요함.
그래도 하이브리드의
저렴한 자동차세와 높은 연비,
엔진 시동 차단으로 더 좋은 NVH
이것들이 탐난다면 말리진 않겠다.
하이브리드를 사되, 프리뷰 ECS는
절대 선택하지 않으면 된다.
하지만 G3.5를 고르겠다고 한다면
도시락 싸들고 쫓아다니며 말리겠음.
얘는 가진 문제점들이
프리뷰 ECS의 소관을 벗어남.
G2.5나 하이브리드나
그러고보니 둘 다 4기통이네?
디 올 뉴 그랜저는 4기통이 최고.
인터넷 슈퍼카 그랜저 3.5 사지 마세요.