블로그 게시글에 새로운 시도를
하려고 자꾸 머리쓰는걸 보니
나도 블로거지가 다 됐나보다.
대한민국에서 가장 주목받는 신차라 하면
단연 새로 출시한 디 올 뉴 그랜저가 아닐까.
점점 다루는 내용이 많아지는 내 블로그와...
날이 갈 수록 길어지는 글들을 보면서
많이 할 법한 질문에 대한 대답을 요약해놓은
정리글을 새로 만들어봐도 좋겠다 싶어
처음으로 준비한 QnA 세션.
첫 번째 차량은 현대 디 올 뉴 그랜저 하이브리드.
11개의 질문에 11개의 답으로 요약해보려고 한다.
Q. 디 올 뉴 그랜저 승차감이 생각보다 딱딱하다던데
그랜저 소비층인, 대한민국 보편적인 시선에선 맞는 말.
내 체감상으로는 탄탄하다 욕 많이 먹은
전세대 그랜저(IG) 초기형보다도 충격 유입량이 많다.
IG 초기형 출시 이후 빗발치는 민원에 의해
부분변경 더 뉴 그랜저는 억지로 부드럽게 만든다고
차량의 밸런스가 많이 망가졌었는데,
이제 현대차 측에서 그딴 민원 싹 무시하기로 했나보다.
억울해? 억울하면 돈 더 주고 제네시스 G80 사라고
그래서 디 올 뉴 그랜저는 꽤나 탄탄하다.
들어오는 충격의 형태는 동그랗고 탱탱해서
충격 유입량이 많을지언정 불쾌하진 않는데
일반적인 소비자들은 '그랜저가 이정도라고?' 할 정도.
순간적인 큰 요철은 어익후 소리가 나온다.
K8 하이브리드 대비해선 K8 쪽이
방지턱 등을 넘을 때 탱탱한 느낌이 더 강하다.
디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 충격 지속시간이
살짝 길어서 여운을 적당한 수준에 맞춘 반면
K8 하이브리드는 너무 짧고 강하게 느껴진달까.
내 개인적인 소감으로는 더 뉴 그랜저 하이브리드보다
전반적인 주행 분위기가 한결 깔끔하고 낫다.
하지만 부드럽다는 수식어는 이제 안녕.
Q. 디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 이제 1.6L 터보 하이브리드?
맞다.
더 뉴 그랜저 하이브리드는
2.4L 자연흡기 포트분사식 4기통 엔진이었는데
이제 1.6L 터보 4기통 직분사 엔진을 기반으로 하는
새로운 하이브리드 파워트레인을 얹었다.
일단 바뀐 파워트레인이 주는 장점은 자동차세의 큰 인하.
대략 61만원(2359cc)에서 29만원(1598cc)으로.
연비도 테스트 해보니 환경이 달라
완전 똑같이 비교하긴 어렵지만,
시내에서 대략 2-3km/l 정도 향상된 듯.
디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 막히는 저녁시간에
시내연비 16.6km/l을 기록하는 기염을 토했다.
이런 거대한 차를 이런 유지비로 운용할 수 있다니
가히 미친 가성비.
단점이라면 기존 2.4L 자연흡기 하이브리드는
딱 이 차 구매층들이 요구하는 기준치에
정확히 부합하는 정숙성과 부드러움이
4기통임에도 확실하게 있었는데,
이제는 그만큼의 나긋나긋함은 없다.
다만 디 올 뉴 그랜저 하이브리드와
같은 파워트레인인 K8 하이브리드보다
방음 방진을 훨씬 충실하게 해 두어서
K8 하이브리드는 급에 안 맞는 엔진이란 생각이
들었던 반면 디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 괜찮다.
충분히 정숙하나, 이전 세대 더 뉴 그랜저 하이브리드가
조용하긴 확실하게 더 조용하고 부드럽다는 것이 단점.
그러나 디 올 뉴 그랜저 하이브리드만으로도 충분하다.
전작이 워낙 압도적으로 조용해서
비교하면 그렇다고.
한 가지 아쉬움으로는,
디 올 뉴 그랜저 출시 이전에 돌던 루머로
1.6L 터보 하이브리드에 최초로
8단 자동변속기가 조합될거라는 말이 돌았는데
적용되지 않고 그대로인 것이 다소 아쉽다.
특히나 비슷한 가격의 3.5L V6 가솔린/LPG는
최신형 투-챔버 토크컨버터 8단 자동변속기가 적용돼
여러모로 변속기의 품질이 한결 우위에 있거든.
Q. 디 올 뉴 그랜저의 프리뷰 전자제어 서스펜션은 어떤지?
일단 아직 프리뷰 전자제어 서스펜션이
미장착된 디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 타보지 못한 상태.
프리뷰 전자제어 서스펜션이 포함된 사양에
20인치 휠을 조합한 기준으로는,
충분히 제 역할을 하는 것으로 보인다.
프리뷰 전자제어 서스펜션은 희한하게도
무조건 20인치 휠과 조합되는데
이런 큰 휠을 끼우고도 승차감 구현에
어느정도 자신감이 있다는 뜻이기도 하다.
큰 휠을 끼우면 끼운 티가 크게 체감되는 차량이
일부 있는 반면, 디 올 뉴 그랜저는 그와 거리가 멀어
20인치 휠을 끼우고도 그런 느낌은 체감되지 않는다.
그러면서 앞서 말한 높은 연비까지 생각하면
사실 20인치 휠을 끼우지 않을 이유가 없다.
왜냐고? 큰 휠이 주는 손해를 거의 안 입으면서 한 자세 나오니까.
물론 윈터타이어 낄 때 되면 타이어값에 기겁하겠지만
그랜저 타시는 분들 대부분이 윈터 타이어를 따로 끼울까?
주행 완성도는 역대급.
프리뷰 전자제어 서스펜션은
컴포트 모드와 스포츠 모드,
두 가지 선택권을 주는데
스포츠 모드는 왜 만들었는지 모르겠다.
컴포트 놓고 타면 승차감과 주행성 모두를 잡는다.
컴포트는 차체의 움직임이 상당히 많은 편인데,
스포츠는 억지로 댐퍼의 강도를 갑자기 딱딱하게 만들어
강제로 차체의 움직임을 부자연스럽게 억제해
어차피 전륜 구동 기반에 거대한 차체를 가져
코너링 스피드가 빠르지 않은 차가
정신만 못 차리는 결과가 나온다.
차가 워낙 크기 때문에 탄력있게 움직이도록
컴포트가 적절한 설정값을 가진 듯 하고,
난 이만하면 만족스럽다고 평할 수 있을 것 같다.
진입 시 앞머리의 회두성이 상당히 좋아서
어차피 차량 체급 및 사이즈 상의 불리함은
불가피하니 그런 단점은 굳이 가리려고 안 한 게 좋다.
사륜 구동이 달린 그랜저가 그래서
상당히 주행성능이 좋을 것으로 예상되는데,
가솔린 3.5에는 있는 HTRAC 사륜 구동이
여기 없는 것이 그래서 아쉽다만,
사실 이것은 어쩔 수 없는 부분이라 본다.
디 올 뉴 그랜저는 하이브리드용 세제혜택 기준
2000cc를 넘지 않아 웃기게도 중형차로 분류되어
복합연비가 14.3km/l를 넘겨야 세제혜택을 받을 수 있는데
현재 디 올 뉴 그랜저 하이브리드, 20인치 휠 기준
복합 15.7km/l이다. 보통 사륜 구동을 채택하면
복합연비가 대략 1km/l 정도 하락하니
14.7km/l를 전후하게 나올 것인데,
연비 기준치와 멀지 않은 상태라
쏘렌토 하이브리드 사태(?)를 본 현대차 입장에선
굳이 무리하지 않았을 가능성이 있다.
또한 사륜 구동 대응을 위해선
변속기 또한 다른 제품을 써야하는데,
이번에 가격 인상을 많이 해서
그랜저 코인 시원하게 땡기려는 현대차 입장에선
굳이 원가 투입 추가로 해서 수익률 손상시킬 이유가
내가 봐도 별로 없어 보인다.
마지막으로, 현재 개별소비세 5% 기준
디 올 뉴 그랜저 하이브리드의 풀옵션 가격이
5670만원인데, HTRAC 사륜 구동이 220만원.
이게 옵션으로 구비되면 5890만원이 된다.
'현대車의 자신감, 디 올 뉴 그랜저는 最高 6천만원 육박'
범 국민적으로 욕 먹기 딱 좋으니 안 하는게 낫다.
Q. 디 올 뉴 그랜저 하이브리드의 새로운 특징들은?
그랜저를 타면서 제일 감명깊었던 점은
바로 새로 도입된 BOSE 오디오.
지난 세대 그랜저에 탑재됐던 JBL 오디오는
그랜저라는 격에 안 맞게 소리 품질이 떨어졌었다.
K8의 경우 출시하면서 메리디안 오디오를 탑재했다고
광고는 열심히 했지만 K8도 그닥 좋은 소리를
들려주지는 못해 실망이 컸던 상태.
한 급 아래 동생인 쏘나타(DN8)은
BOSE를 선택하면 밸런스 좋은 소리가 나서
양호한 사운드 품질을 선사해 괜찮았었는데
디 올 뉴 그랜저는 이제 이들 모두를
압도적으로 눌러버릴만큼의 좋은 오디오를 갖추었다.
BOSE 오디오 시스템은 120만원인데,
이런게 120만원이면 정말 초 특가나 다름없다.
프리미엄 차량이 아닌 대중 브랜드 차량들의
오디오들은 옵션형이어도 순수 오디오의 성능이
그렇게 뛰어난 경우는 거의 없는데, 얘가 그렇다.
소리를 맺고 끊는 것이 깔끔하고, 음의 분리도와
적절한 수준의 타격감 및 보컬 표현력 모두
개인적으로는 G80(RG3)의 렉시콘보다도 나았다.
정말 이런 오디오가 120만원이라니 말이 안 될 정도.
안그래도 차가 방음이 좋아서 노래 듣기 좋은데,
너무 BOSE스럽지도 않고 아주 만족.
렉시콘 특유의 섬세한 느낌은 없지만
차값을 생각해야지. 이만하면 이미 넘사벽.
에르고 모션 시트가 탑재되었는데,
기존 더 뉴 그랜저보다 마사지 기능이 강화되었다.
'허리 디스크 예방 프로그램'이라 이름 붙여진
마사지 기능은 제네시스 수준은 아니지만
나쁘지 않은 수준의 지압 성능을 보여준다.
5천만원대 차량에 이런 마사지 기능 역시
그랜저라서 누릴 수 있는 호사다.
구형 더 뉴 그랜저는 무조건 주행 후
1시간이 지나야 마사지 기능이 작동했고
수동으로 활성/비활성화가 불가능했는데
이제 디 올 뉴 그랜저는 가능해져서 좋다.
G80에도 없는 뒷좌석 좌/우
전동식 선블라인드가 옵션으로 구비되었다.
최상위 트림인 캘리그래피에서도
50만원을 주고 개별 선택해야하는 옵션.
그랜저로 끝장을 볼 작정이면
넣는 것도 나쁘지 않을 것 같다.
사실상 예전 초창기 에쿠스같은 느낌.
앞바퀴굴림 기반인것까지도.
시퀀셜 턴 시그널(좌/우로 움직이는 방향지시등)이
직선이 주를 이루는 디자인을 가진 차량답게 적용됐는데
그 움직임의 부드러움이 많이 부족하다.
시퀀셜 기능 빼고 깔끔하게 가는 것이 더 나았을 것 같다.
하다 못해 르노 차량들보다도 부드러움이 덜하니.
SM6와 QM6는 디 올 뉴 그랜저의 반 값.
개선이 필요하다.
Q. 계기판이 그림판으로도 만들 수 있는 퀄리티라던데
네.
그렇게까지 욕먹을 정도인지는 잘 모르겠다만
그랜저라는 이름에 어울리지 않는 격인건 확실하다.
계기판 가운데 표시되는 차량 그래픽이
실 차량과 똑같았던 이전 현대차와 다르게
정체불명의 중형차인것도 그저 그렇다.
좀 아쉽긴 하지만 특별히 거슬릴 정돈 아닌 듯 하다.
사람들이 괘씸함을 느끼는 포인트는
'차값을 이만큼이나 쳐 올렸으면서 성의가 없잖아' 인 듯.
딱 봤을 때 맞는 말이다.
Q. 드디어 스마트 크루즈컨트롤 작동 시 가만 있어도 된다고
맞는데, 이는 현대 스마트센스 II가 장착돼야 한다.
스마트센스 II는 중간 트림인 익스클루시브에서 선택 가능하고,
캘리그래피에는 이 '스티어링 휠 그립 감지 시스템(HoD)'가 기본.
깡통 트림인 프리미엄에서도 스마트 크루즈컨트롤은
기본으로 탑재되지만, 이것은 누릴 수 없다.
스티어링 휠 그립 감지 시스템이 포함돼야
정전식으로 스티어링 휠을 잡고 있는 것을 판별하기 때문.
깡통 트림 못 사게 할려는 필사적인 전략
참 이렇게까지 해야 하나 싶기도
Q. 여전히 하이브리드는 트렁크가 좁나?
좁다고 말할 정도의 사이즈는 아니지만,
가솔린보다는 아직도 확실히 작다.
배터리가 후방 배치되니 당연한 것.
골프백 4개와 보스턴백 4개를
트렁크에 다 싣고싶으면 가솔린 2.5를 사라.
Q. 디 올 뉴 그랜저 하이브리드 풀옵션 vs. G80 2.5 터보 깡통
디 올 뉴 그랜저의 가격이 1500만원 가량 폭등하면서
제일 폭주하는 질문이 바로 이것.
디 올 뉴 그랜저 하이브리드 풀옵션이
5670만원, G80의 시작 가격이 5610만원이다.
둘 다 개별소비세 5% 기준.
G80 깡통도 깡통이라고 하지만
명색이 제네시스라 옵션이 이미 왕창 들어간 상태.
결론부터 이야기하면 당연히 G80 깡통이 더 낫다.
이렇게 말하는 이유는 뻔한 이야기인
'제네시스니까'가 아니라, 보편적인 소비자들의
선호에 더 맞는 차량이라서 더 낫다고 말하는 것.
난 G80 2.5T가 보여주는 출렁출렁거리고
초고속에서 느껴지는 심한 불안감이 영 언짢아서
차라리 디 올 뉴 그랜저의 주행 감각이 더 좋지만
일반적으로 그렇게 속도를 많이 낼 일이 없고
대한민국 중장년층은 이 푹신하고 무른
승차감을 아주 좋아할 듯 하다.
제네시스여서 고급스러운 승차감인건 아닌데,
그냥 물침대여서 사람들 기호에 맞다는 거다.
디 올 뉴 그랜저는 오히려 수입(특히 A사)차
같은 느낌을 좀 주려 하지 않았나 싶다.
이외에는 당연히 제네시스가 현대보다 더 좋지.
한 가지 문제라면,
G80까지 올라가면 최소한
앞자리가 5로는 안 끝날거라는 거.
유지 비용 차이도 무시 못한다.
Q. 디 올 뉴 그랜저 하이브리드 vs. K8 하이브리드
말 할 필요가 있나?
당장 차가 필요한게 아니면 디 올 뉴 그랜저.
그렇다고 K8 하이브리드의 출고가 그렇게 빠른 것도 아니다.
디 올 뉴 그랜저의 승차감이 많이 탄탄해졌다지만
K8 하이브리드의 승차감도 그렇게 좋은 편도 아니고.
제네시스 미만 중 승차감이 제일 좋았던 차는
나한테는 2세대 K7(YG) 초기형.
승차감, 주행 성능, 방음 및 방진, 대외 이미지, 오디오 등
대부분이 디 올 뉴 그랜저 하이브리드가 K8 하이브리드보다 뛰어나다.
Q. 그 외의 장점이나 단점
일단 파노라마 썬루프의 면적이
SUV들 뺨때리게 엄청나게 넓다.
뒷좌석에 앉는 승객도
시원한 개방감을 누릴만큼
파노라마 썬루프가 아주 크다.
개방 면적도 상당하고.
새롭게 적용된 빌트인캠2도
화질의 개선 및 방향지시등 작동여부 포함 등
기존 빌트인캠보다 혁신적으로 개선되었다.
빌트인캠2가 적용된 차량들은 이제
별도로 블랙박스를 설치할 필요 없이
그냥 영업사원한테 빌트인캠을 서비스로
해달라고 하면 될 것 같다.
개인적으로 단점은
똑같은 방식 쓰는 현대차와 동일하게
칼럼식 기어레버가 사용하기 불편한 것,
도어트림 생긴게 전작보다도 싸구려같다는 점,
풀 터치 공조 컨트롤이 안그래도 터치식이라 불편한데
열선류들이 원래처럼 최고단계에서 낮추는 방식이 아닌
1단계부터 시작해서 몇 번 더 눌러서 2,3단계로
올리는 방식인게 굉장히 불편하다. 갑자기 왜?
난 전통적인 그랜저 소비층처럼 등골이 시린데
빨리 열선 최고단계로 한방에 켜놓고 싶단 말야.
풍절음을 줄이고 싶어서 그런지 모르겠지만
사이드미러의 사이즈가 너무 작다.
아반떼(CN7)가 그래서 불편한데
이런 큰 차 타면서 쫌생이같이
사이드미러가 조그마할 필요는 없잖아.
Q. 세 줄 요약 해주세요
3세대 플랫폼 승용차 숙성도의 끝
새롭게 든 게 많아 1500만원 올릴 만 하네
나라면 이 돈 주고 아이오닉 6
간결하게 써보려고 이런 형식 새로 해본건데
간결하긴 무슨... 또 엄청 기네
끝.