내가 마지막으로 영종도에 위치한
BMW 드라이빙 센터를 프로그램 수강하려고
방문했던 건 벌써 4년 전인 2019년.
요즘 자주 느끼지만 참 시간 빠르다.
면허 따고 3개월차에 운전 배우겠답시고
어드밴스드(지금의 스타터팩)로 미니 JCW 타본 뒤
한동안 미니병에 걸려서 헤어나오지 못하다가
M Drift I 듣고 이수 못해서 재수강 필요.
그 당시엔 M Drift I은 단 돈 50만원이라는
아주 합리적인 가격이었는데 이젠 70만원.
그 뒤로 한동안 바빠서 신경 못 쓰고
프로그램 가격 인상이라 쓰고 정상화 탓에
정말 오랜만에 할인 바우처를 쓰러 행차했다.
할인 바우처도 쓸 겸
신형 M2(G87)가 아직 국내에 런칭하진 않았지만
국토부 인증을 통과했다는 비보에
현행 M2 CS(F87)이 조만간 없어질까 걱정되어
날이 이렇게 추운데도 결국 강행했다.
사실 이것만 아니면 타이어가 지금보다 훨씬
노면에 잘 붙는 따뜻한 봄에 하고 싶었는데.
드라이빙 센터가 매년 3월 이전에 프로그램들을
개편하던지 가격을 인상하던지 하기에
M2 CS가 이때 없어질까봐 공포에 떨던 나는
그냥 후딱 타보고 오기로 급 결정.
M2 CS는 또 그리고 트랙에서 타야 하는 차량.
지금부터 나오는 M 차량들은
일단 다들 왜 이렇게 무거운지.
G82 M4도 그렇고, G87 M2도
무슨 1.7톤을 우습게 상회하나.
그에 반해 현행 M2 CS는
비교적 가벼운 1575kg.
아주 깃털같이 가벼운 건 아니지만
최신 CLAR 베이스 M 차량들보다는
확실히 가벼운 편에 속한다.
웃기게도 M2 CS(한정판)는
하위 M2 컴페티션(양산형)보다
경량 소재를 폭넓게 적용했음에도
추가된 장비들이 꽤 되어
M2 컴페티션과 무게가 거의 똑같다.
M2 CS는 한참 더 비싼 한정판이라 옵션으로
카본 세라믹 브레이크를 선택할 수 있는데
그걸 고르면 간신히 M2 컴페티션보다
살짝 좀 가벼워지고.
엔진 역시 M2 컴페티션과 동일한
내가 별로 안 좋아하는 S55.
대신 출력이 40마력 증가해서
M2 CS는 444마력이라
M3/M4 컴페티션과 동일하다.
S55가 이 덩치 차량에 얹히는 게
중요한 것이 아니고, 핵심은
이 차는 M DCT를 쓴다는 것.
신형 M2(G87)는 원가절감으로 인해
일반 토크컨버터식 자동변속기를 써서
난 이미 아주 화가 난 상태.
자기들이 가진 핵심 무기 하나를
시원하게 던져버리다니 말이 되나.
다행히도 F87 M2는 전 모델
M DCT 혹은 수동(국내 미수입).
뒤에서 이야기하겠지만
M DCT는 진짜 엄청난 물건.
이 S55를 내가 별로 안 좋아하는 이유는
정리해보자면 크게 두 가지다.
첫 번째는 저회전부터 미친듯이 쏟아지는
토크의 폭격이다. 전형적인 과급기 차량.
이 부분은 좀 확실하게 짚고 넘어가야 할 게
M3(F80) 및 M4(F82) 컴페티션과
이 M2 CS에 적용된 444마력짜리 S55와
M4(F82) CS에 적용된 453마력짜리 S55는
고작 9마력만 차이나는 거의 같은 엔진 같지만
완전히 다른 토크 그래프를 그린다.
444마력 버전은 그냥 밑도끝도 없이
1950rpm부터 5700rpm까지 최대 토크를 내뿜으며
어마무시한 힘으로 밀어붙이는데
453마력 버전은 4000rpm까지 선형적으로
토크가 상승하고, 최대 토크가 빠지는 시점도
6000rpm이라 조금이나마 더 늦다.
M2 CS가 궁극의 운전 재미를 추구하는
모델로 개발했다면, 453마력 버전같은
토크 그래프를 그리는것이 이상적이다.
방금 말한 453마력 버전은
S55 특유의 순간적으로 과하게 터지는
토크 문제를 BMW가 잡은 거거든.
아쉽게도 M2 CS는 이 덩치와
(드라이빙센터 차량 전용)타이어에는
너무나 넘치는 토크가 일찍부터 나와서
사실 코너 탈출 시 악셀 조절에
굉장히 섬세해야 하는데
요즘같은 초 저기온에는 쉽지 않다.
안 그래도 타이어가 드디어 열이 좀 올랐다고
페이스를 좀 올려보려고 욕심 좀 내니
여지없이 코너 탈출 시 실수를 하게 되더라.
DSC를 켜놓은 상태에서 이러면
MDM이나 DSC OFF 상태에서는
여지없이 쉽게 후륜이 빠질 것.
M2 CS는 M2 컴페티션보다
4천만원이나 더 비싼 1억 1천만원대인데
이런 엄청난 금액을 더 받고 싶었다면,
안 그래도 CS - 컴페티션간의 차이가 적다
지적받는 판국에 엔진이라도
피드백을 반영해서 개선한 물건을
얹는 성의 정도는 보였어야 했지 않나 싶다.
제로백 4초라는 성능은 대단한데
생각만큼의 엄청난 가속감은 아니었다.
요즘 차들(특히 전기차들)때문에
제로백 인플레이션이 너무 심해서 이런 듯.
이젠 뭐 3초대 아니면 대단히 우와 하지도 않는다.
두 번째는 너무 매끄럽다는 것.
난 스포츠카나 스포츠 드라이빙을 위한 차는
운전자를 사로잡을 어느정도의 카리스마가
반드시 있어야한다고 우기는 사람인데
다행히도 M2 CS는 기존보다는 톤이나
볼륨이 더 강화된 상태라 나아지긴 했지만
역시나 너무 매끄럽고 내 스타일이 아님.
카랑카랑한 자연흡기스러운 소리도
거칠고 기운찬 다기통(V8, V12) 소리도 아닌
볼륨을 죽여서 대형세단에 넣어야 할 법한 소리.
회전질감도 마찬가지다.
형식이 직렬 6기통이니,
V12같은 엔진을 경험해보지 않은 일반인들이
허구헌날 인터넷에서 최고라며 떠받드는,
형식상 부드러울 수 밖에 없는 엔진.
정말 곱게 빻은 듯한 매끄러운 소리가
과연 이런 차에 어울리나 나는 의문.
솔직하게 말해서 나는 차에
아크라포빅 배기 장착하는거 싫어하는데
특히 너 람보르기니 우루스
이 차는 아크라포빅 배기 꼭 달아야한다.
소리가 차원이 다르게 바뀜.
엔진음이 이 모양이면 배기음으로라도
승부수를 던져봐야겠지.
장점 하나는 확실하다.
M2 CS는 해외에는 6단 수동모델도 있고
국내 수입되는건 7단 M DCT 모델.
페라리에도, 국내에는 이 차에도 납품하는
독일 게트락사의 7DCL600.
페라리 캘리포니아가 동일 모델에
허용토크가 750Nm로 더 높은 7DCL750을 씀.
제조사도 제조사인데,
이 M DCT가 정말 엄청난 물건이다.
사실상 BMW가 만들어서 저평가? 낮은 유명세를
누리고 있는 고성능 변속기.
BMW하면 맨날 ZF 타령하는
인터넷의 수많은 뚜벅이들과 멍청이들이여
BMW는 ZF만 잘 만지는 게 아니다.
이거 말고도 아이신의 6단/8단(미니 JCW)까지
아주 훌륭하게 잘 조율하는 회사.
반대로 ZF는 BMW보다 더 잘 만지는 회사들
아무튼 M2 CS는
MHP 차량 중 마지막으로 DCT를 얹는 모델.
다들 PDK 타령들만 하는데,
M DCT 좋은 것 좀 봐달라고.
PDK는 좋은 만큼 사람들이 알아준다만
왜 M DCT는 M 차량들이
비교적 인지도나 판매대수가 높음에도
이렇게까지 안 유명한지 이해가 안 된다.
업/다운 시프트를 아우르는 변속 패턴과
동력 직결감까지 어느 하나 흠 잡을데 없고
이 정도면 일반 양산 차량이 아닌
거의 레이스카에 가까운 사양이라고 느껴진다.
M3(F80), M4(F82)에서도 유일하게
내가 장점으로 꼽는게 이 M DCT였는데
M2 CS의 경우 유일한 장점은 아니지만
차량의 킬러 포인트라는 점은 변함이 없다.
근데 그런 M DCT가 이제
원가절감으로 인해 사라질 예정.
마지막을 충분히 즐겨둬야 한다.
이런 성능의 변속기를 누리려면
이제 911을 2억 주고 사야 하니까.
718 카이맨 및 박스터는 이제
대기 주문도 안 받는다니까...
굿바이 M DCT.
이 M DCT는 3단계로
변속 패턴의 공격성을 조절할 수 있는데
트랙에서는 무조건 3단계.
트랙 뿐만 아니라 그냥 열심히 달릴
모든 환경 아래에서는 동일하게
가장 빠르고 공격적인 설정값이 알맞다.
1단계는 어중간하게 흐느적대는 경향이.
타이어는 원래 순정품은
미쉐린의 파일럿 스포츠 4S인데,
드라이빙 센터는 워낙 타이어 소모가 빠르고
한국타이어와 협약을 맺었기 때문에
이 차량에는 한국 벤투스 S1 evo3가
장착되어 있었고, 아쉬운 성능만 보여줬다.
일단 앞서 설명한 S55의 토크가
너무나도 강하기에 이 정도 타이어로 모자라고,
기온이 영상 1~2도 선이어서
기온 및 노면 온도가 너무 낮았다.
안 그래도 이 문제 때문에
날 따뜻해진 봄에 와서 타볼까 했는데
신형 M2(G87)이 이미 배출가스 인증을 통과했고
Test Drive 프로그램에 이미
신형 M2가 선택 및 예약이 가능한 상태다.
마음이 조급해져서 지금 왔더니만
타이어가 초반에는 너무 노면에 안 붙고
좀 붙을까 하면서 달리니까
금세 과열되어서 정신을 못 차렸다.
파일럿 스포츠 4S의 접지력 수준을 봐서
예상해보건대 딱 차와 궁합이 맞지 싶다.
타이어 문제의 지분도 있지만,
브레이크 역시 카본 세라믹이 아닌
기본형 브레이크가 적용되어 있다.
제동력 역시 넉넉하단 느낌은 별로 없었다.
일단 M2 CS가 애초에
2200대 한정생산 모델이지만,
국내에 출시된 온라인 한정 에디션 M2 CS는
카본 세라믹 브레이크가 적용되어 있다.
카본 세라믹 브레이크가 적용되면
빨간색이 아닌 금색 캘리퍼.
해외 매체들의 리뷰를 보면
하나같이 그동안의 M 차량들의
제동력이 시원찮았으나
카본 세라믹 브레이크가 도입되면서
드디어 문제가 해결됐다는 반응이 많았는데
역시나 이 차량은 기본형 브레이크에
타이어까지 말썽이라
제동에서의 신뢰 또는 확신을
나한테 그닥 주지 못했다.
국내 시판용 차량은
멀쩡하게 파일럿 스포츠 4S 신발과
카본 세라믹 브레이크가 적용되니
이 문제에서는 자유로울 듯.
다만 트랙 위주의 주행에 최적화된
M2 CS라는 점을 감안하면
카본 세라믹 브레이크가
내 통장 잔고에 문제를 일으키지 않을까.
최저 시트포지션은 생각보다
그렇게까지 낮진 않았고,
역시 시트도 상위 모델인 M3/M4 대비
약간의 원가절감이 들어간 티가 난다.
그런데 차값은 1억 2250만원?!
(카본세라믹 브레이크 적용 모델)
지지력이 아주 탁월한 느낌은
그닥 없고 좌/우 볼스터 역시
차량 성격대비 별로 강조된 편이 아니다.
4천만원이나 더 받으면...
좀 특별한 시트 정돈 달아줘야 하지 않나.
한동안 계속 G-코드 차량만 타서
구형 M 스티어링 휠을 정말 오랜만에 봤다.
그리고 열선이 없어서 손 시려 죽을 뻔.
F-코드 차량(M 포함)의 고질적인 문제인
'진짜 정신나가게 무거우면서도
피드백은 전혀 추가되지 않는'
스티어링 스포츠/스포츠 플러스 모드.
M2 CS는 엔진/서스펜션/스티어링을
각각 컴포트/스포츠/스포츠 플러스로
조작할 수 있는데 스티어링은
무조건 컴포트를 놓고 타야 한다.
어차피 스포츠나 스포츠 플러스 놔도
앞 바퀴가 무엇을 하면서 딴청을 피우는지
전혀 추가적인 정보를 알려주지 않기 때문에
부담스러울 정도로 무거운 무게감을
굳이 감수해가며 스포츠를 놓을 필요가 없다.
특히나 드리프트 하고 논다면
무조건 컴포트로 놓아야 한다.
안 그러면 이게 차를 카운터로 넘기는
적절한 타이밍에 스티어링 휠이
충분히 돌아오지 않아서 문제가 된다.
내가 무거운 스티어링 에포트(무게감)을
선호함에도 이건 심하게 과하다.
오히려 나는 최근 타본
i4 M50이 조향감이 더 좋았음.
그 특유의 찐득함 및 섬세함.
이 문제 때문에 CLAR 플랫폼을 쓴
최신형 M3(G80)과 M4(G82)가
아주 기대됨. 아직 타보지 않았음.
M2 CS는 M2 컴페티션과 달리
전자제어 서스펜션(가변식 댐퍼)가
적용되어 있는데, 컴포트를 놓으면
적절히 단단해서 차량 성격 상
데일리로 탈만한 수준이다.
아반떼 N보다 덜 뻣뻣함.
스포츠 플러스를 놓게 되면
상당히 딱딱해지는데,
공도에서 타기 약간 부담스러운 정도.
서킷 같이 노면이 매끄러운 곳에선
알맞은 강도지만 평소엔 어렵다.
그렇다면 주행질감이 짜릿한가?
글쎄 나는 그것도 약간 회의적이다.
일단 M4(F82) 컴페티션이 되게 별로였는데
휠베이스가 짧은 M2는 좀 다를까
그 포인트가 내 주된 평가 요소.
휠베이스가 짧은 건 분명한 강점인데
줄어든 만큼의 강렬한 회두성이 없다.
그리고 휠베이스와 차 사이즈가 줄어드니
차 높이가 진짜 스포츠카들보다 높은게
생각보다 굉장히 크게 와닿는다.
고속 코너의 연속인 와인딩이면
큰 문제가 아닐 수도 있겠지만
짧은 헤어핀이 많은 드라이빙 센터 트랙은
이게 상당한 방해물로 작용했다.
사실 BMW는 순수 스포츠카를 만든 적이
그 옛날 Z8 이후로 단 한번도 없고,
일반 양산형 승용차들을 기초로
고성능 모델들을 만들어 유명세를 유지해왔다.
M2 CS 역시 그 그늘에서 나가지 못하고
높은 차고가 카본 루프까지 적용했음에도
상부에 적잖은 무게를 달아놓았다는
유쾌하지 않은 감각을 선회 시 전달했다.
그리고 이 차는 고맙게도
나는 전통적인 FR 차량을 선호한다는
스스로가 가졌던 고정관념을 완전히 깨부숴줬다.
이 고정관념은 그간 블로그에 몇 번 언급함.
나는 FMR이나 MR 레이아웃 차량으로
운전을 제대로 즐기려면 무조건 가야할 듯.
FR 레이아웃에 엔진도 직렬 6기통이라
엔진이 너무 전진배치된 느낌이
작은 차체에 어울리지 않는다.
직렬 6기통을 굳이 세로로 얹을거면
M4에 더 밸런스가 맞다고 본다.
난 다기통에 대한 집착이 없기에
이정도 사이즈 퍼포먼스카는
직렬 4기통이 알맞다고 본다.
나라면 A45, CLA45s AMG.
심지어 얘네들은 가로배치네
6기통 소리를 그렇게 선호하지도 않고.
나한테 6기통인데 소리 가지고
칭찬 들으려면 VQ 정돈 와야됨.
엔진 레이아웃과 M이라는
극약처방 덕분에 고속에서의 안정감은
일반형 F-코드 차량들(F10, F30 등)보다
비교불가하게 나아졌으나,
여전히 예전같은 수준은 못 내고 있다.
나한테 1억 2천만원 쥐어준다면
뒤도 돌아보지 않고 718 카이맨 GTS 4.0 깡통.
아 그런데 718 이제 오더 안 받지
더 큰 문제는 이 차가
4천만원이나 더 싼
M2 컴페티션이랑 차이가 미미하다는 점.
4천만원이면 M2 컴페티션을 사고
아반떼 N을 한 대 더 살 수 있는 큰 금액이다.
아니면 M2 컴페티션을 사고
데일리용 디 올 뉴 그랜저 깡통을 사던지.
물론 이 차는 한정판이고,
M2 CSL이 나오지 않았기에
M2 중에선 끝판왕이지만
그닥 눈에 띄지 않는 차별점들에 비해
너무 크게 가격 차이가 난다.
1억 2250만원이면 기존 M4(F82) 컴페티션보다
비싼 것이고, 신형 M4(G82) 컴페티션과 비등한데
난 돈이 많아서 M2에도 이만한 돈을
들이붓고 싶고 올리버 집세 관상이 좋아서
내 돈 중 1억 2천만원을 BMW에 기부하고 싶다
이런 것이 아니라면 선뜻 지갑이 열리지 않는다.
여기서 한발짝 더 나간 문제가
이제 등장하는데, M2 CS는
과연 무엇을 노린 차량일까?
M2의 끝이라는 타이틀 이외에는
특별히 명확한 색깔이나 성격을 가진게
보이지 않는 것이 내가 봤을 때 느끼는
이 차의 제일 큰 문제점이다.
사실 1억원 전후하는 차를
달리는 용도로 살 정도의 나이면
주말에 힘들어죽겠는 몸을 이끌며
키를 들고 집 밖으로 나오게 만들
차 고유의 매력과 섹시함이 필요한데
일단 M2 CS에서는 그것이 없다.
엔진음, 배기음이 아주 아름답거나
흥분되는 음색이 아니거니와
M2가 아무리 LCI 하고 예뻐졌다지만
정통 스포츠카가 가진 프로포션이나
비례감, 멋짐을 지니고 있진 않다.
또 달려보면 정통 스포츠카다운
납작 붙어서 노면과 하나가 되는
침착하고 스릴있는 경험을 주지도 않고.
앞서 언급한 M2 CS가
추가 부품들 덕에 경량 파츠 적용에도
차량 무게가 전혀 줄지 않은 문제가
여기서 아쉬움으로 한번 더 지적된다.
아예 그닥 안 쓸 뒷좌석 같은것까지
전부 다 들어내버리고 M2 CSL로,
초경량 한정판 트랙용 M2로 냈어야
어느정도 명분도 실리도,
이런 말도 안되는 가격도
챙기지 않을 수 있었지 않았겠나 싶다.
M2 CS의 경량 파츠들은
뜯어보면 대충 흉내만 낸 것들이 아니다.
카본 본네트는 -11kg,
카본 루프는 -10kg,
카본 센터터널은 -2.5kg 등.
이럴거면 전동시트도 삭제해버리고 끝장을 봐서
1.5톤 미만으로 낮추는 게 어땠을지.
현재 드라이빙 센터에 있는 이 차량에 없는
카본 세라믹 브레이크가 달린다면
현가하질량이 10kg 정도 추가로 줄어드니
그나마 한결 낫지 않을까 싶다.
이렇게 쭉 아쉬움과 불만사항을
길게 토로했지만, 이것도 배부른 소리다.
글 서두에 말한만큼 최근의 M 차량들은
왜 이렇게 다들 무거워진건지,
이런 작고 가벼운 M 차량은
앞으로 찾아보기 힘들 것.
그동안 집 나갔던 'BMW'다움을 찾느라
최신 BMW 차량들을 휘적거리면서
많은 비난과 욕을 했었는데
완전히 다 복원한 건 아니지만
그래도 끝물이라고 그 기분만큼은 냈다.
잠깐 이야기했지만 BMW는 원래
퓨어 스포츠카를 만드는 회사가 아니니까.
자꾸 내가 718 카이맨, 박스터와 비교해서 그렇지.
2010년대부터 시작됐던 BMW의
새로운 물러터진 모습들이
M2 CS로 드디어 마침표를 찍는다.
한 시대의 종지부.
아주 아름답게 기록되진 않았지만
자신의 뿌리를 되찾아가는 그 과정에
마지막 박수를.
그리고 나라면 무조건 포르쉐 718.
1억 밑으로 끊는다면 음....
메르세데스-AMG CLA45s.
언제쯤 정신차릴래 BMW