존재감이 거의 없다시피하지만,
메르세데스-벤츠는 이미 전기차 모델도
컴팩트카부터 풀 사이즈 차량까지
전 라인업을 구축해버렸다.
내연기관 GLA에 대응하는 EQA로 시작해서
최정점 마이바흐 EQS 680 SUV에 이르기까지
이렇게 단 시간 안에 어떻게
많은 전기차 모델을 찍어냈는지
가히 놀라울 지경이다...만
청라 EQE 화재 사건으로 인해
메르세데스-EQ 브랜드는 최소한 국내에선
존폐 여부를 따져야 할 위기에 다다랐다.
그런 EQ 브랜드의 중심점
EQE SUV를 어쩌다보니 만나봤음.
E-세그먼트 SUV는 현재
전 세계에서 가장 인기있는 차급이라
전기차로 바꿔 출시하더라도
어느 정도의 판매고는 기대해봄직 하거든.
거기에 더해 이 차는 요새
내연기관 차량엔 S-클래스에만 허락된
500이란 숫자를 뒤에 붙인,
EQE 500 SUV. 이름 참 난해하지.
SUV라는 수식어가 맨 뒤로
밀려난 것을 보니 중요도가
앞의 EQ'E'와 '500'보다 떨어지나봐.
이름만 봐선 이 차의 정체가
그리 잘 와닿지 않는데,
그런 EQE 500 SUV가 과연
어떤 모습을 보여줄지 궁금하다.
얼마 전 공개된 G 580을 제외하면
많은 전기차는 아직 험로 주파에
취약한 것으로 알려져 있는데,
이 차는 SUV로서의 본분에 충실할까?
아니면 메르세데스-벤츠 패밀리다운
일관되고 편안한 모습을 보여줄까?
500이란 숫자가 내포한
상당한 퍼포먼스를 선보일까.
한 번 타보면서 알아보자.
디자인은 내가 굳이 안 까도
많은 이들이 지적했으니
간략하게만 지적하고 넘어가겠다.
볼때마다 정말 이게 최선인가 싶다.
이런 매끈하고 공기저항을 최소화하는데
집중한 디자인은 세단형 차량에선
'극강의 주행가능거리 확보'란 명분이 있지
SUV는 그것도 아닌데 굳이 이렇게
짜리몽땅한 디자인을 할 필요가 있나 싶다.
그래서 난 EQE, EQS의 디자인은
비록 호불호가 강하게 갈림에도
메르세데스-벤츠다운 도전이라 좋았다.
그런데 그걸 단지 EQ 브랜드의
일원이랍시고 SUV에도 강제로 녹이는건
그다지 팔고싶지 않단 생각밖에 안 들어.
동급 내연기관 차량과 전기차의
틀과 디자인을 동일하게 가져가는
BMW나 제네시스와 달리
메르세데스-벤츠는 완전 분리를 시켜놨는데
분리가 꼭 한 쪽을 나쁘게 만들어
차별화가 될 필요는 없지 않나.
GLE의 디자인은 부피감이 곧 존재감으로
쉽게 연결되는 반면에 EQE SUV는
부피감이 부담과 거슬림으로 전환됨.
등빨이 듬직하고 근육질이라기보단
눈에 보이는 군더더기들이
전부 살집인 것 처럼 느껴지니까
잘 된 디자인이라고 보기 어렵지.
기교를 줄여놓은 매끈한 면처리는
레인지로버 시리즈에서나 볼 법 한데,
걔네들은 그게 모던함을 구현하는 반면
EQE SUV는 그저 뚱뚱해보일 뿐.
실내 디자인은 이 차가 특이하게
일반 판매용 EQE 500 SUV와 달리
MBUX 하이퍼스크린이 빠진 차량이라
화려함은 기존보다 덜하지만
이게 실제로 타는 입장에선 훨 낫다.
MBUX 하이퍼스크린은
내가 누누이 말하지만 높이가
너무 높아서 전방 시야를 방해함.
메르세데스-벤츠 정도 되는 회사가
이런걸 확인 안하고 만들었단 게
정말 의아할 정도의 에러인데
시트를 항상 가장 낮추고 타는
내 자세대로라면 거의 물에 잠긴 느낌으로
시야 하단부 절반이상이 가려짐.
얘는 없어서 천만 다행이었고,
실내는 동급 차량중에선 가장 화려하다.
BMW iX는 이보단 수수한 모습.
다만 MBUX 하이퍼스크린 탑재를
상정하고 만든 실내이기 때문에
그게 빠진 자리를 민짜 우드패널로 덮은 건
허전하단 인상을 줘서 마음에 안 든다.
이래도 싫고 저래도 싫고.
진퇴양난에 빠진 인테리어.
SUV가 되면서 세단형 EQE가
지니고 있던 지나치게 높은
시트 최저 포지션 문제는 해결됐다.
하지만 앉는 자세 자체가
그다지 편하지 않은 건 동일해서
운전하며 그리 편한가 하면..아니었다.
EQE 350 SUV는 네오텍스란 직물과
인조 가죽을 섞은 시트여서 더 별론데
EQE 500 SUV는 그나마
천연가죽 시트여서 약간 낫다만
최근 출시한 E-클래스(W214)를 타보니
천연가죽의 질이 날이 가면 갈수록
수직하락하는 중이라 이것도
그다지 좋지 못하다. 휴.
예전엔 BMW가 최고급 차량 아닌 이상
시트 가죽 질이나 내장재 품질이
동급 메르세데스-벤츠보다 떨어졌었는데
iX와 비교하면 난 iX의 인테리어가
여러모로 훨씬 신경쓰고 공들인 느낌.
비단 디자인과 내장재 뿐만 아니라
차량 자체가 iX보다 한 급 낮게 느껴진다.
분명 둘 다 전기 E-SUV라 동급 차종인데.
팔고는 있나 싶을 정도로
거의 아무도 관심갖지 않는
아우디의 e-tron 55 quattro도
나 타봤는데, 그래도 아우디보단
EQE SUV가 더 낫다. 정말로.
Q8 e-tron으로 이름을 바꾸더니
난 여지껏 길에서 단 한 대도 보지 못함.
디자인을 한 줄 요약하면
망했어요.
디자인은 말아먹었어도,
사람들이 메르세데스-벤츠에 으레
가장 기대하는 승차감은
이름값 하는 수준을 지켜냈겠지?
설마.
이 차량 뿐만 아니라
EQE SUV는 전 모델 에어매틱.
여러 시승기에서 이미 밝혔지만
에어매틱이 적용됐다고 꼭
S-클래스처럼 극강의 말랑함을
보여주는 것이 전혀 아니다.
당장 최근까지 판매되던
CLS 300d 4Matic(코일 스프링)과
CLS 450 4Matic(에어매틱)을
놓고 비교하면 예상을 깨고
CLS 300d가 훨씬 부드러움.
고속 주행 시에는 CLS 450이
메르세데스-벤츠 특유의 쫙 미끄러지는
고급스러운 감각을 보여주긴 하지만,
그렇다고 해서 CLS 300d가 뒤처지냐
그건 전혀 아니면서 저속 주행시엔
코일 스프링이 보여주는 포용력이
에어 스프링보다 훨씬 넓고 부드럽다.
그럼 이 EQE 500 SUV는?
내가 여지껏 타본 에어매틱 탑재 차량 중
가장 스프링이 무식하게 단단하다.
심지어 나 AMG GLE 63 S도 타봤다고.
걔보다도 단단하니 이건 뭐
아무리 500이란 숫자가 붙었다지만
AMG 딱지가 붙은 것도 아닌데
처음에 딱 출발하고 정말 깜짝 놀랐다.
컴포트 모드여도 에어 스프링의
공기 주머니가 지나치게 단단해서.
스프링이란건 늘어났다 줄어났다 하며
충격에 대한 완충 작용을
1차적으로 수행해줘야 하는데,
EQE 500 SUV의 이 에어매틱은
스프링으로서의 작용-반작용을 거부한달까.
눌러졌다 펴지면서 흡수할 충격을
눌러지지 않으면서 뻣뻣하게 버티니
승차감이 현저하게 떨어진다 느껴진다.
그런 반면에 21인치 휠을 장착한 것은
그다지 티가 나지 않아 의외였다.
이런 목석같은 서스펜션 설정값은
주로 큰 휠이 주는 쾅쾅거림을
고스란히 탑승객에게 전달하는데
또 딱히 그렇진 않은 게 묘했다만
그래도 승차감에 좋은 점수를 주긴 어렵다.
EQE SUV는 내연기관의 GLE에
대응하는 전기 자동차인데,
E-클래스보다 못한 EQE와 마찬가지로
EQE SUV 역시 GLE에 못 미친다.
GLE의 승차감 및 편안함은
(GLE 쿠페 제외) 비록 완전한
메르세데스-벤츠 수준은 아니더라도
사뿐하고 나긋한 안정감이 존재하는데
EQE SUV는 그저 물음표다.
주행 환경이 고속주행이 불가한지라
고속에서의 테스트는 못 해보았지만
고속에 올라가야 겨우 느낄법 함.
에어매틱이 아니고 코일 스프링인
G450d보다도 한참 부족하니 할 말이 없다.
G-클래스는 오프로드 주행만을
거의 상정하고 만든 차량임에도
이번 세대 들어서는 정말
이제 E-클래스에 준할만한 승차감을 뽑아
감탄이 나왔었는데 넌 뭐니.
그럼 주행 성능은 어떨까.
EQE 500 SUV 4Matic의 듀얼 모터는
최고 출력 402마력(300kW),
최대 토크 87.5kg·m를 자랑한다.
힘 - 특히 토크 - 이 막강하기 때문에
500이란 이름값을 할 걸로 예상했지만
펀치력이 그렇게 강하진 않다.
그 이유는 첫째로,
메르세데스-벤츠이기 때문.
AMG 차종들조차 막 성가시게
툭툭 튀어나가게 설정하지 않는 이 회사는
아무리 500이란 숫자를 붙인들
대놓고 그 힘을 드러내보이지 않는 편.
'나 이만큼의 힘을 갖고 있어'지
그걸 바로바로 꺼내줄 생각은 없다.
다만 최대 토크가 즉각 발현되기에
엔진 회전수에 따라 토크가 달라지는
내연기관 차량보다 섬세하게 조작하긴
한결 유리해서, 의외로 오프로딩에 유리함.
이래서 내가 G 580 with EQ 테크놀러지가
정말 차가 좋을 걸로 예상 중인데,
애석하게도 올 초에 만나봤어야 하는 차량이다만
몇 가지 문제로 타보지 못해 아쉽다.
EQE 500 SUV로 험로를 슬슬 지나가보니
운전자로 하여금 보다 수월하게
악셀을 조절해서 험지 진입 및 탈출이
가능하도록 돕고 있단 느낌은 좋았다.
막강한 출력에도 파워트레인의 감각은
M256을 얹은 6기통 라인업과 비슷했는데
요즘 S 500에도 M256이 얹히니
아주 이상한 것은 아니지만
아무래도 87.5kg·m란 숫자를 보면
약간 더 폭력적이어도 괜찮지 않을까
하는 생각이 살포시 든다.
이런 토크를 가지고도
발진이 예상만큼 강력하지 않은
두 번째 이유는 바로 무게.
EQE 500 SUV의 공차중량은
메르세데스-벤츠 코리아 발표치를 보면
무려 2590kg나 되어서
무겁기로 유명한 e-tron 55 quattro와
대동소이한 수준이라 어마무시하다.
2.6톤에서 10kg 빠진 무게가
운전하는 내내 나를 따라다닌다는 감각이
썩 그렇게 유쾌하진 못하다.
요즘의 추세는 전동화로 인해
공차중량이 부득이하게 증가하더라도
운전자는 그걸 느끼지 못하도록
섀시 완성도를 높이는 것이 유행인데
일단 EQE 500 SUV는 해당이 아님.
2톤에다 590kg까지 더해진
막중한 무게가 나와 언제나 함께하고 있단
기분을 운전 중 내내 체감할 수 있었다.
아무리 럭셔리카여도 적당히 무거워야지.
한 가지 특징이라면,
e-tron 55 quattro를 타면서
내가 전기차로선 있을 수 없는
답답함을 매우 호소했었는데
EQE 500 SUV는 그렇진 않다.
무게가 비슷하고 출력도 비슷한데
(벤츠 402마력 vs. 아우디 360마력)
EQE 500 SUV의 토크가
e-tron 55 quattro의 그것보다
월등히 높은 탓이겠지.
e-tron 55 quattro는 최대 토크가
고작 57.2kg·m밖에 안 되거든.
다만 그럼 최고 출력 차이가
고작 42마력 뿐인 이유는 어떻게 되는거지.
벤츠 쪽이 최대 토크 유지력이
훨씬 짧다고밖에 해석이 안 된다.
첫 출발시엔 87.5kg·m가 다 쏟아져나오지만
금세 토크가 하락하는 것으로
짐작할 수 밖에 없음.
EQE 500 SUV는 그래서
500 이름값을 하는가,
그건 다소 의문이다만
파워트레인의 반응성은
다분히 메르세데스-벤츠다.
난 메르세데스-벤츠의 능력 중 하나가
바로 이것이라고 생각하는데
어떤 모델이건, 어떤 파워트레인이건
균일한 반응성을 자랑하도록 맞추는 것.
남들은 따라할래도 따라하지 못하는
독보적인 강점이다.
여긴 자갈밭과 흙길, 웅덩이가
한데 모인 장소이니 이번엔
코너링 대신 오프로드에 대해 다룰 건데,
전기차가 험로를 주파하는 것에
회의적인 이들이 많고 나 역시도 그랬다만
EQE 500 SUV는 일단 거뜬했다.
EQE 500 SUV에는 하위 등급과의
큰 차이인 후륜 조향이 기본 포함이라
타이트한 코너를 슬슬 돌아갈때도
차량의 부피가 주는 부담 없이
슬그머니 지나갈 수 있어서 좋았다.
이 후륜 조향은 S-클래스의 것처럼
최대 10도나 돌아가기 때문에,
처음 운전하게 되면 다소 주의가 필요함.
회전각이 차량 부피대비 너무 작아서
주차 시 옆구리 긁는 이들이
생각보다 많다더라고. 난 아니었지만.
앞에서 승차감 설명할때
이야기한 단단한 스프링 때문에
뭔가 돌부리를 밟으면 차가 지나가며
충격을 흡수해야하는데 그러지 못한단
인상을 받아서 불안감이 좀 있는데,
실제로 에어 스프링이 파손되진 않겠지.
엄청난 무게를 공기 주머니로
지탱해야하는 점 때문에 이런 건
감안은 가능하지만, 고객들이
차를 살때 '이건 2.6톤이라 이래요'
이런걸 생각하고 사진 않잖아.
CLS 450 4Matic도 이런 류였는데,
스프링 스트로크에 여유가 있는
SUV 형식의 차가 그보다 더 뻗대고 있으니
SUV로서의 장점을 잃어버린 것이 아닌지.
EQE 500 'SUV' 타이틀 떼라.
안 그래도 전기차라서
주행가능거리 및 배터리 이야기도
짚고 넘어가야하긴 했다만,
메르세데스-EQ 차량들은 현재
2020년대의 새로운 '불차'가 되어있어
배터리 이야기를 안 할 수가 없다.
다행히도 앞으로 사람들이 구입할
EQE 500 SUV(2024년식~)는
CATL이 제조한 105kWh 배터리로
변경되어 기존의 파라시스와 상이함.
105kWh 중 가용 용량이 96.5kWh로
인증 주행가능거리가 449km이 됐다.
이는 종전보다 +7.7kWh, +48km인 것.
그래서 공차중량도 +80kg.
오프로드 위주의 주행이라
전비를 측정하기가 어려워
공인 전비를 가지고 추정하자면,
평소에 살살 타고다녔을 때의
대략적인 전비는 5km/kWh.
내가 운전하면 일반적인 사람들보다
전비가 더 잘나온다는 점을 감안해야 함.
배터리 용량을 풀로 다 쓴다 치면
480km이 넘는 주행가능거리가 나오지만
전기차는 그렇게 운행할 수 없기 때문에
대략 이 중 70%만 사용한다 치면
(85% -> 15%) 충전 간 주행가능거리는
대략 330 ~ 350km. 나쁘진 않다만
충분하지도 않은 애매한 거리.
패밀리카로 주로 쓰일만한 차량이라
대략 편도 여정 중 중간에 한 번
고속도로 휴게소를 들린다 치면
모자랄 것 같진 않다만
최근 세상이 급격하게 또 좋아져
이 정도로는 약간 모자라지 않나 싶다.
그렇다고 해서 EQE SUV가
충전이 특출나게 빠른 차량도 아니거든.
충전과 관련한 전기차 운행의
필수적인 요소에선 단연
테슬라 모델 X가 앞서나간다.
솔직하게 말해서 앞서나가는 정도가 아니고
나머지 차종들이 따라가기 힘들 정도로 월등.
E-GMP를 기반으로 한 차량들이나
겨우 비슷하게 붙을 수 있을 법 한데
ICCU 문제가 아직도 해결되지 않았으니.
승차감 비교는 으음.. 글쎄.
EQE 500 SUV는 뻣뻣한 대신
자세가 잘 흔들리지 않는 반면
모델 X는 바디-온-프레임 차량같이
자잘한 덜컹거림이 있는 편인데
서스펜션과 차량이 요철을 상대로
막 버티려고 애쓰진 않아서
둘 다 그닥 좋진 않지만 일장일단이 있다.
CATL도 썩 내키지 않는다만
파라시스에 비하면 그래도 낫다.
적어도 CATL은 여러 회사에 배터리를
납품해온 역사도 있거니와
배터리 사양이 그리 높지 않아서.
CATL보고 '차라리 낫다'고 하는
시대가 올거라곤 미처 예상 못했었는데
참 신기한 세상이다.
근데 1억 3천만원가량을 지불하면서
이 차량을 사는데 이런 기분이 들어야 할까?
물론 메르세데스-EQ 차량들은
3천만원 가량의 엄청난 할인이
함께 올 것이라 1억이 안 될 수도 있다만.
1억도 큰 돈이지.
그래서 결론은
이 차는 구입할 이유가
눈을 씻고 봐도 없는 상태.
딱 가속되는 감각만
메르세데스-벤츠다운 느낌이고,
나머지 모든 차량의 요소들은
'메르세데스-벤츠'와 '500'
그리고 'SUV'까지
이 세 가지 카테고리에 전부 실격.
GLE조차도 미국 생산 차량이라 그런지
완전한 메르세데스-벤츠 스타일이 아닌데
이 차급에 벤츠다움을 원한다면
그냥 GLE로 가는 것이 맞다.
SUV로서의 실용성과 승차감, 편안함
이 모든 것들을 GLE가 더 풍족하게
한 데 담고 있으니까.
500이란 숫자가 주는 아우라 또한
이 차에서는 거의 찾아볼 수 없다.
차량 화재로 인해 배터리팩 제조사를
전격 교체하면서 배터리 용량이
겨우 동급 차종 수준으로 비슷해졌으며
가속력 등의 퍼포먼스도 그다지.
단지 전기차로 험난한 수풀을
뚫고 들어가는 데에 생겼던
막연한 걱정과 이별했다 뿐이지
실 체감 성능과는 거리가 다소 있다.
왜, S 500이나 S 600은
대놓고 고성능 모델이 아니면서도
남들을 사이드미러 속의 점으로 만들
두툼한 힘을 숨기고 있는 분위기를
이름에서부터 풍기고 실제로도 그렇잖아.
EQE 500 SUV는 숫자값을 못 한다고.
전기 E-SUV는
차량 운용의 편의성을 따지면 모델 X,
그 외의 승차감과 거주성, 편의성 등
1억 초중반의 돈값을 체감하려면
iX로 가는 것이 옳다.
이 차는 고려조차 하지 마시라.
아, 아우디도 고려할 필요 없다.
이름만 번지르르한 이 차는
막상 뚜껑을 까보니 유명무실.