얼마전에 현대자동차에서
더 뉴 아이오닉 5를 출시하며,
디자인으로 주목을 받았던 아이오닉 5의
페이스리프트 모델을 내보내기 시작했다.
그럼 형제차나 다름없는 EV6 역시
페이스리프트를 거칠 때가 됐다는 뜻.
알고 보면 완전히 다른 성격의 두 차량이지만
많은 사람들의 인식 속에는
같은 바탕의 현대차와 기아차는
생긴 것만 좀 다른 동일한 차량이고
그걸 아는 현대차그룹에서는
가급적 형제 모델간의 출시 일정을
겹치게 설정하지 않는 편인데
이번에는 더 뉴 아이오닉 5와 거의 동시에,
비슷한 시점에 출시했다. 참 의외지.
더 뉴 아이오닉 5를 먼저 만나본 입장에서
(더 뉴 아이오닉 5 시승기는 차후 예정)
각 모델의 페이스리프트 이전 시점에선
완전히 다른 주행 성향 및 승차감,
실용성을 보여주고 있었는데
더 뉴 아이오닉 5는 다소 (페이스리프틑 이전) EV6에
가깝게 붙으려고 시도한 흔적들이 보였다.
그럼 새로 등장한 EV6 페이스리프트 역시
원래의 아이오닉 5를 종전보다 조금 닮았을까?
내 마음에 쏙 드는 성향의,
스팅어의 재림이었는데
바꿔 얘기하면 그렇게까지 대중적인 성격의 차량은 아니다.
EV6 GT같은 별도의 고성능 버전도 아니면서
놀라울 정도로 운전이 신나고 즐거웠던 모델이었거든.
일반인들에게 많이 팔아야 하는 차량인데
이렇게 만들었다는 점이 놀라웠다만,
아무래도 기아차 본인들도 이 점을 알고 있겠지.
그럼 정말로 더 뉴 EV6가 페이스리프트를 거치면서
더 넓은 고객층의 아이오닉 5에 가까워졌는지,
직접 한 번 타보면서 알아보자.
EV6 페이스리프트의 디자인은
얼굴을 고친다는 뜻의 '페이스 리프트'에 맞게
얼굴이 은근히 많이 바뀌었다.
기존에는 눈썹이 길고 짙은 느낌이었다면
이번에는 눈매까지 날카롭게 바뀐 느낌.
얼굴이 높이는 낮고 너비는 넓기 때문에
애초에 그에 맞게 가로로 쭉 뻗은
그런 인상의 디자인을 가졌었는데
페이스리프트를 거친 뒤론 눈이 처져서
애교살이 두꺼워진듯한 느낌마저 든다.
앞 범퍼 흡입구의 디자인과 선들은
기존의 곧았던 내부 모양새와 달리
이제 선이 꺾이고 모양이 비틀리고 난리도 아니다.
긍정적인 개선이라기보다는
변화를 위한 변화가 아닌가 하는 의심이.
뒷 모습은 그리 많이 바뀌지 않았는데,
테일램프 내부 그래픽이 전면의 저
스타맵 시그니처 라이팅의 형상과 동일하게 바뀌고
뒷 범퍼의 디자인이 좁아보이는 형태로 바뀌었다.
근데 후면을 처음 보고 딱 든 생각이
볼보의 R-라인 차량이 아닌가 싶더라.
나에게 있어서 '볼보스럽다'는 그리 긍정적 의미가 아님.
뒷범퍼의 장식들도 안으로 모이는 형태라
앞과 뒤가 모두 기존보다 작아보이는 모양새가 되었다.
EV6은 낮게 깔린 스탠스와
그에 걸맞는 주행 성능이 특징이었는데
이제 옹졸한 디자인으로 바뀌었으니
설마 주행성도 그렇게 바뀌었을까.
더 뉴 아이오닉 5는 워낙 기존의 아이오닉 5가
디자인으로 호평을 많이 받았어서 그런지
화장을 조금 고치는 선에서 마무리했는데
EV6는 성형하며 손을 꽤 많이 댄 편이다.
쌍둥이라고 자라면서 얼굴이
계속 닮은 형태로 유지되는건 아니니까.
다만 더 뉴 아이오닉 5나 이 더 뉴 EV6나
고친 얼굴이 본판만 못하다는 점은 동일.
이럴땐 역시 쌍둥이 아니랄까봐.
실내로 자리를 옮기니
운전대와 새 인포테인먼트 시스템 외엔
원래 내가 알던 EV6의 실내 그대로다.
그런데 운전대 디자인은 도대체 어디서 온 걸까?
우측 상단에 쏠려있는 작은 KIA 뱃지랑
판때기같은 디자인이 전반적으로
클래식한 옛날 차 느낌의 레트로 디자인인데
운전대를 제외한 나머지 내/외장 어느 부분도
레트로 느낌을 주는 곳이 하나도 없다.
주요 변경점이 혼자 따로 놀고있다는 점.
과연 이게 제대로 디자인 수정을 한 것일까.
또 다른 변경점인 인포테인먼트 화면은
나머지 기아 차량들에서 보던 것과 동일하고
전기차이니 EV 전용 메뉴가 몇 개 들어간 것.
인포테인먼트의 변경은 현대차그룹 전반에
ccNC(connected car Navigation Cockpit)가 들어가서.
내 개인적인 의견으로는 이 새 인포테인먼트가
설정 들어가보면 하위 세부 메뉴도 너무 많고
전반적으로 잘 정리되었다거나
세련되게 꾸몄다는 느낌은 전무하면서
난잡하기만 해서 오히려 이전보다 나빠진 것 같다.
운전석 시트의 최저 높이는
종전하고 거의 동일한 수준인데
착좌감이 예전엔 운전자를 감싸는 느낌이었어서
이 역시도 마찬가지로 '달리는 차' 느낌이었다면
조금 무던해진 느낌이 들고 자세 자체도
희한하게 내 선호에 딱 맞게 나오지가 않더라.
최신 현대기아차들 거의 대부분 해당되는 불만 중 하나는
왜 도대체 시트 방석 조절 스위치 앞부분을 올리면
시트 전체가 뒤로 넘어가는 것인지
난 방석 엉덩이부분은 내리고
무릎 부분은 올리고 싶은건데 그건 안 된다.
도대체 누가 이따위로 만든 건가.
유아용 카시트도 아니고 뒤로 제껴버리면
나 운전은 도대체 어떻게 하라고.
더 뉴 아이오닉 5는 페이스리프트가
편의성이 꽤나 향상되어 실내는 긍정적인데
더 뉴 EV6는 실내가 오히려 더 나빠진 느낌.
하기사 쌍둥이한테 같은 공부를 시켜도
둘이 똑같이 성적이 오르는 건 아니니깐.
멈춰놓고 확인할 수 있는 것들은
더 뉴 EV6의 변경점들이
더 뉴 아이오닉 5의 변화보다 못한데
달리기 시작하면 평가가 뒤집힐 수 있을까.
방지턱 천국인 지하주차장에서 출발하니
출발 직후부터 느껴지는 건 '그렇다'는 것.
더 뉴 아이오닉 5는 운전석은
오히려 페이스리프트 전보다 승차감이 나빠졌다.
최근 현대/기아차 전반에 적용되고 있는
정교한 댐퍼 설계가 빠진 것 같이
방지턱으로 들어갈 땐 무식하게 단단하고
잔 요철들도 꽤나 읽어들이는 편이어서
통통거리는 것이 없어진 건 긍정적이었지만
부드러움을 같이 희생시켜서
승차감이 대단히 나아졌다 보기 어려웠다.
더 뉴 EV6는 그에 비하면
차량이 전 노면에 보다 탄력적으로 반응하고,
차값이 높은 만큼 서스펜션 - 특히 댐퍼 - 이 정교하다.
특히나 쏘렌토에 비하면 EV6는 훨씬 무거운데
그 무게 차이를 안정감 확보에 잘 활용한 느낌.
하지만 페이스리프트 이전의 EV6는 마치
휠베이스 전반을 관통하는 묵직한 무게감이
차체 밑바닥에 깔려있어서 거동이 차분했는데
더 뉴 EV6는 그런 느낌이 사라졌다.
나는 싫은데, 솔직하게 말해서 이게 더 대중적인 설정값.
추후에 나올 더 뉴 EV6 GT에만 그런 느낌을
다시 되살려준다면 딱히 욕할 필요는 없겠다.
기존의 EV6가 너무 쫙 깔린 듯 무게감 있게
쉽사리 나가지 않는 덩어리감이 있었다고 봐야지.
이제 구형이 된 기존 EV6의 이런 감각은
폭스바겐 투아렉과 거의 얼추 비슷한데
투아렉은 대놓고 오프로딩까지 상정한 높은 차고
EV6는 크로스오버라고 봐야 될 수준으로 낮아서
노면에 붙는 묵직함은 EV6가 더 좋았다.
쩝. 아쉽긴 아쉽네.
속도를 조금 올려서
간선도로나 고속도로를 주행해보니
더 뉴 EV6는 묵직함을 잃은 대신
타이어가 굴러가는 느낌이 매끄러워졌다.
양탄자까진 아니어도 타이어에 기름칠을 한 느낌.
순정 타이어는 기존과 동일한 컨티넨칼의
크로스컨택 RX이니 타이어 차이는 아님.
이 역시도 보다 대중적인 설정값이고
승차감 면에서는 확실히 개선이 좀 되었다.
현대차그룹 바깥의 경쟁자들과 비교하면
메르세데스-벤츠 EQA 250, BMW iX1,
폭스바겐 iD 4, 아우디 Q4 e-tron, 폴스타 2
이 모든 차종보다 더 뉴 EV6의 승차감이 낫다.
하지만 이 세그먼트의 벤치마크격 차종인
테슬라 모델 3(하이랜드)는 따라잡지 못함.
모델 3(하이랜드)는 댐핑 스트로크도 더 짧고
댐퍼가 더 단단하기까지 하지만
차체를 지지할 때의 느낌과 서스펜션 전반의 균형감
이게 기가 막히게 좋은데, 더 뉴 EV6는 딱히.
하지만 모델 3(하이랜드)보다 더 뉴 EV6의 승차감이
단순히 더 부드러워서 더 낫다 할 사람이
내가 봤을때 우리나라의 절대다수다.
비가 간간히 오고 있지만
그래도 차량 테스트중이니 산에도 가봐야지.
주행 성능 또한 더 뉴 EV6는
기존 EV6보다 한 발자국 앞으로 나갔다.
코너에 들어갈 때는 무던한데,
탈출하며 순식간에 코너에서 멀어지는
종전과는 사뭇 다른 주행 느낌이다만
덩치와 무게 치고 여전히 빠르다는 것은 동일.
페이스리프트 이전엔 코너 진입 시
운전자가 다소 신경을 써줘야했고
짧은 오버행의 앞 머리가 은근 기민했는데
이제 차량 전체가 큰 부담 없이 코너로 들어감.
더 뉴 아이오닉 5는 RWD로 타보고
이 더 뉴 EV6는 4WD인지라 직접 비교는 어렵지만
더 뉴 아이오닉 5는 비단 동력 전달 뿐만 아니라
선회 시 힘이 후륜에 많이 들어가있는 느낌인데
더 뉴 EV6는 네 바퀴에 고르게 나뉘어 있는 느낌.
악셀을 떼고 회생제동을 끄고도
서스펜션의 질감 자체가 그렇단 말이다.
코너링과 승차감 모두를 아우르는
'달리기'란 장르는 더 뉴 EV6가
더 뉴 아이오닉 5보다 월등히 앞서네.
더 뉴 EV6의 전체 주행 테마는
페이스리프트 이전보다 자극 감소.
이 또한 일반적인 모든 고객층을
두루 아우르기 위한 조치로 보이는데
사실 원래 그것은 아이오닉 5 담당이었고
EV6는 보다 역동성을 강조한 이미지와 실력이었는데
정말 아이오닉 5의 성향을 더 뉴 EV6가
종전보다 훨씬 많이 닮았다.
이런 무던하고 나쁜말로 재미없는,
그렇지만 빠르게 코너에 들어가고 나가는
그런 느낌은 아우디의 것인데
타면서 정말 '아우디화' 됐다고 느꼈다.
아우디의 주행 감각과 완전 다른 차량이지만,
무자극, 그러나 접지력 확보는 열심인
그런 집중도가 딱 그쪽에서 온 느낌.
현대기아차가 최근 몇 년 들어
같은 재료와 구성(플랫폼)을 쓰고도
현대-기아-제네시스간의 성격 분리를
확실하게 한다는 점을 내가 높게 샀었는데
이렇게 서로 가깝게 다시 붙을 필요가
굳이 있나 싶다. 구분할 실력이 이제 된다는걸
이미 알고 있기 때문에 의도된 설정인 걸 간파했지만.
운전대 조향감은
중심부의 그 매끄럽고 기름칠한 느낌이 생겨
최신 기아차다운 모습을 보여주긴 하나
스티어링을 스포츠 모드로 놓더라도
종전보다 좀 지나치게 가볍지 않나 싶고
더 뉴 아이오닉 5의 제일 짜증나는 부분이었던
말도 안 되게 가벼운 악셀 페달(스포 주의!)을
더 뉴 EV6도 고스란히 가져왔다.
물론 EV6는 아이오닉 5만큼 말도 안 되게
가벼워서 운전이 불편할 정도는 아니었지만
이런 부분까지 굳이 닮을 필욘 없는데..
주행 성능, 특히 코너링은
모델 3(하이랜드)에 크게 밀리지 않는데
모델 3(하이랜드)은 매 순간이 막힘없이,
연속적으로 빠르다고 해야하나?
더 뉴 EV6는 그에 비하면 차량 출력도 낮지만
코너 진입 전과 후를 순간이동하는듯한
그런 감각이 덜해서 '체감은' 더 느리다.
더 뉴 EV6에서 제일 나빠진 점,
더 뉴 EV6의 단점 중 제일은
옵션으로 구비된 메리디안 오디오의
소리 품질이 수직 하락 했다는 것이다.
전기차는 차량 내부에서 탑승객이 보내는 시간이
내연기관 차량보다 현저히 길기 때문에
오디오가 정말 중요하고
기존 EV6는 이를 훌륭하게 만족시켰었는데
더 뉴 EV6는 웬걸, 오디오 품질이 엉망이 됐다.
본디 메리디안 오디오란
섬세한 보컬 표현과 부드러운 음색이 중심인데
더 뉴 EV6의 메리디안 오디오는
W자형 소리를 내서 정말 너무 싫다.
초저음과 중음, 초고음은 엄청나게 강조해두고
그 사이의 저음과 고음은 실종되었다.
심지어 중음이 엄청나게 튀어서
이퀄라이저를 만지면 쉽게 소리가 답답해짐.
난 원래 역V자형 소리,
저음과 고음을 줄이고 중음을 강조한
그런 소리를 최근엔 선호하는 중인데
이런 나 조차 부담스럽게 느껴질정도면
중음을 얼마나 강력하게 해놓은건가.
오디오는 전장 시스템의 영향을 받는데,
위에 언급한 ccNC가 적용되면서
소리의 성향과 품질이 완전히 달라져버렸다.
이건 메리디안이 아니라
하만 카돈에 가까운 사운드.
서라운드 옵션은 그냥 꺼버리는게 답이더라.
서라운드 옵션이 억지로 만들어내는 공간감이
안 그래도 답답한 소리를 더 갑갑하게 함.
오디오 형편없는 건 원래 아이오닉 5,
사실 아이오닉 라인업 전체의 전유물이었는데
이제 이게 더 뉴 EV6까지 전염됐네.
정말 피는 못 속인다.
액티브 사운드 디자인이란 이름의
주행 시 들려주는 가상 사운드는
이제 선택권 없이 단일 종류의 소리인데
위잉거리는 소리가 대놓고 전기차스러워서
꺼버리고 그냥 타는게 심신이 편안하더라.
집안의 전자제품들이 전부
위잉거리는 소리를 낸다고 생각해보라.
그게 듣기 좋나? 심기가 불편하지 않나?
근데 전기차는 왜 다들 그런 싫은 소리를
어거지로 내지 못해 안달들이지.
전기차 중에서 가상 사운드가
들어줄만했던 건 역시 아이오닉 5 N 뿐.
난 타이칸의 일렉트릭 스포츠 사운드도 별로였음.
파워트레인은 기존과 동일해서
보통 내가 차량의 출력을 글 서두에 읊는데
이번엔 글을 슬 마무리할때쯤으로 후반 배치했다.
배터리는 84kWh로 기존의 77.4kWh에서
상당히 늘었지만, 출력은 같게 맞춰서
더 뉴 EV6 4WD의 파워는
최고 출력 325마력, 최대 토크 61.7kg·m.
평소에 타고다니기에 넘치는 출력.
비가 오는지라 스포츠 모드를 놓고
악셀을 살짝만 터치해도 미끄러지고 난리였다.
그 정도로 순간적인 토크의 힘이 크다.
난 최소한 EV6 GT-Line은
증가된 배터리 용량에 상응하는
출력 향상을 보여주면 좋겠다 생각하는데
기아차는 여전히 내/외장 패키지로서만
돈을 더 받고 팔아먹는데 열심이다.
하기사 이미 평소에 타고다니기엔
출력이 너무 세기 때문에
몇십 마력 정도 더 오른다 한들
똑같이 넘친다고만 느끼고 말겠지.
84kWh로 배터리가 늘어나면서
테스트카인 더 뉴 EV6 롱 레인지 4WD(20인치 휠)은
인증 복합 주행가능거리가 432km.
페이스리프트 이전의 77.4kWh짜리
동일 구성 모델의 403km보다 29km 증가했다.
인증 정보를 보면 복합 전비는 동일한데
도심 전비는 나빠지고, 고속도로 전비는 올랐다.
도심 전비는 늘어난 배터리에 의한 추가 중량
(기존 2055kg -> 더 뉴 EV6 2100kg)
탓으로 보이고, 고속도로 전비의 개선은
지난 몇 년간 다듬어서 모터의 효율이
종전보다 개선된 탓이 아닐까 싶더라.
실제로 내가 막 잡아돌리고 갈궜는데도
차량이 4km/kWh를 기록했으니
모터 효율이 개선됐단 것이 내 짐작이지만, 틀림없다.
더 뉴 아이오닉 5보다 유선형 디자인이어서
비슷한 주행을 했을 때 기록되는 전비는
더 뉴 EV6가 조금 더 잘 나왔다.
더 뉴 아이오닉 5(AWD, 20인치)와의
공인전비 차이는 시내가 아닌 고속도로에서 생기는데
고속 주행 효율은 공기저항이 제일 중요하니까.
공차중량도 더 뉴 아이오닉 5가
30kg 더 무겁지만, 시내 전비가 동일한 걸 보니
이게 막대한 영향을 끼치지는 않는 듯.
더 뉴 EV6는 여전히 E-GMP 플랫폼을
밑바탕에 깔고 있기 때문에
뒷좌석 레그룸은 거의 뭐 아파트다.
이미 많이 알려진 사실이라
굳이 언급할 필요는 없지만,
이 시승기를 통해서 EV6 뒷좌석을 처음 보거나
내 블로그를 처음 보는 사람이 있을 수도 있으니.
그래서 더 뉴 EV6는
글 초입에 내가 미루어 짐작했듯이
더 뉴 아이오닉 5와 많이 비슷해졌다.
더 뉴 아이오닉 5는 EV6에 한 걸음 다가섰으니
둘 간의 차이점과 각각의 개성이 줄어든 것.
그러나 닮은 와중에도
서로 잘 하는 부분이 확연하게 다르기에
더 뉴 EV6가 몰개성하거나
둘이 이제 '거의 똑같은 차지만
껍데기만 다르게 해서 팔아먹는 차'인건 아니다.
나쁜 점을 둘이 똑같이 공유할 필요는 없었다만..
그래서 쌍둥이지만 더 뉴 EV6와
더 뉴 아이오닉 5는 이란성 쌍둥이에 가깝다.
보다 대중적이게 바뀐 더 뉴 EV6.
나는 구매 의욕이 이제 싹 사라졌는데
일반적인 차량 선택 기준에서는
차량의 매력도가 훨씬 올라갔다.
테슬라의 파격과 새로움이 부담스러우면서
전기차 구입을 고려중이라면,
더 뉴 EV6는 나쁘지 않은 선택이다.
보조금도 여전히 많이 나오고.