'지금 이 차량을 사야 할 시점' 시리즈의
두 번째 주인공은 기아 더 뉴 셀토스.
첫 번째 주인공은 테슬라 모델 Y RWD였는데
가격 인하를 두 번 거친 현재의 가격과
차량의 완성도 및 상품성이 전부 탁월해
지금 바로 구입을 권할 정도의 차량이라
그런 시승기를 기획하게 됐었다.
마찬가지로 추천할만한 차량은
페이스리프트를 거친 더 뉴 셀토스인데,
원래 소형 SUV 체급의 왕은 셀토스였다.
하지만 더 뉴 셀토스의 출시 이후
우후죽순처럼 쏟아진 많은 신차들에 의해
더 뉴 셀토스는 잠시 왕좌에서 내려온 상태.
그런데 이러한 지금 시점이 바로
오히려 더 뉴 셀토스를 살 때가 아닌가
하는 생각이 들어 더 뉴 셀토스를 타보았다.
사실 타본지 오래됐다. 2023년이니까.
더 뉴 셀토스와 함께 2000km란
짧지 않은 거리를 함께해본 결과와
더 뉴 셀토스의 구입을 왜 추천하는지
차량의 수준과 경쟁자들과의 비교를 통해
한 번 낱낱이 파헤쳐볼까 한다.
난 페이스리프트 이전의 셀토스도
가솔린과 디젤 둘 다 타고다녀봐서
정확한 비교가 가능하지 않을까 싶다.
언제나처럼 디자인 언급부터.
더 뉴 셀토스는 셀토스의 페이스리프트 모델.
큰 틀은 거의 건드리지 않았지만
전면의 그릴과 범퍼 조금, 헤드램프 내부와
테일램프 형상 등이 주요 변경점이다.
난 셀토스는 정말 못생겼다 생각했고
셀토스의 뿌리는 중국 전용 모델인 KX3여서 그런지
대륙의 기운과 선호에 맞춘 듯한 느낌이
전방위적으로 아주 많이 들었었는데
더 뉴 셀토스는 화장만 고친 수준의 변화인데도
굉장히 세련되게 다듬어져서 좋다.
사진 속의 차량은 그래비티 트림으로,
전면부 그릴 내부의 디자인 차이와
뒷 범퍼에 추가된 블랙 하이그로시 장식
그리고 까만색 18인치 전용 휠이 달림.
그래비티의 까만색 휠은 디자인이
시그니처 트림의 전면가공 휠과 비슷해 보이지만
시그니처 트림은 스포크가 바람개비처럼
돌아가는 모양새인데 이 휠은 올곧아서 다르다.
길에 다니는 더 뉴 셀토스의 대부분이
깡통 외장을 갖추고 있어서 나는 그동안
길에 보이는 이 차량에 대해 깊게 생각하거나
좋은 인상을 딱히 받아본 적은 없었는데
이 그래비티 트림이 신의 한 수다.
실내 사진을 많이 안 찍어둬서
브라운 인테리어를 확인하기 어려운데
실내 색상 이름은 캐러멜이다.
정말 어릴 때 먹던 그 캐러멜같이
진득하고 때론 퍽퍽한 그 느낌 그대로.
지금은 그래비티 트림에서는
캐러멜 실내 색상은 선택 불가하다.
그래비티 트림은 블랙 원톤 내장이나
블랙 - 미드나잇 그린 투 톤 내장
이 두 가지 중에서 무조건 골라야 함.
미드나잇 그린 인테리어 나쁘진 않은데
외장 색상이 흰색이면 조금 미스매치.
실내 디자인은 페이스리프트 이전의
초기형 셀토스와 거의 동일하지만
10.25" 계기판과 10.25" 내비게이션을
한 장으로 잇는 디자인을 채택해서
대시보드가 수평 선들에 집중한 모습이라
기존보다 훨씬 정돈되어서 좋다.
초기형 셀토스는 뭐랄까,
'소형' SUV 차급이라 맞이하는
저렴한 내장재와 아낀 제작원가 내에서
'하이클래스함'을 어떻게든 있어보이게 해
어필하려고 애쓴 느낌이라 솔직히
정말 꼴보기 싫었는데 장족의 발전.
대시보드 중간 송풍구에 들어간
되도않는 ㄷ자형 크롬 장식 이제 없어서 흡족.
이런 차량에서 제일 중요한
승차감부터 짚고 넘어가자.
더 뉴 셀토스의 승차감은 현재
기아차 내에서는 딱 차급대로다.
더 뉴 쏘렌토, 디 올 뉴 스포티지보다는
확연히 체감되는 승차감이 부족하지만
그건 딱히 이상하다거나 단점이랄 건 아니다.
애매한 경쟁구도에 있는 같은 집안의
디 올 뉴 니로(SG2)보다는 난 더 낫더라.
니로는 SUV지만 생긴 것과 같이
훨씬 해치백과 같은 느낌을 주행 시 주고
그래서 큰 충격을 억세게 넘기며
자잘한 진동도 운전자가 노면과 더 가까운 만큼
이래저래 노면으로부터 긁어서 나한테 올린다.
더 뉴 셀토스가 더 여유있는 서스펜션 스트로크로
방지턱같은 큰 요철에 매끄럽게 대응한다.
물론 셀토스는 북미 지향, 니로는 유럽 지향이란
근본적인 차이가 존재하지만 여기는 한국.
정제되지 않은 듯한 거친 유럽식 질감이
프리미엄 브랜드가 아닌 이상
허용되는 나라가 아니다.
어차피 니로는 이제 단종될 예정이고
그 단종된 니로의 하이브리드 파워트레인을
셀토스가 흡수해 셀토스 하이브리드가
차세대에 출격 예정이라니, 셀토스가 낫다.
단종될 라인업을 사는 건 좀 그렇잖아.
현대의 최신작 디 올 뉴 코나와 비교하면,
코나는 거의 물침대나 다름이 없다.
그저 출렁출렁, 차체를 잘 못 가누고
차체의 잔 움직임에 멀미하는 이들은
멀미에 시달리기 딱 좋은 설정값.
부드러움을 수치로만 따지면
디 올 뉴 코나가 더 뉴 셀토스보다 훨 높지만
무작정 출렁거리고 요철을 아무렇게나
대충 삼키려고 든다고 능사가 아니다.
더 뉴 셀토스도 소형 SUV 치고는
생각보다 부드러운 편인데,
차체가 휘청이는 것은 방지할 정도의
균형감은 보존하고 있어서 압승.
페이스리프트 이전의 초기형 셀토스와
비교해보면 걔들은 정말 차가 아니다.
난 초기형 셀토스(가솔린)의 거친 승차감이
도저히 용서가 안 되는 수준이라 생각했고
추후에 디젤 모델을 타보니 의외로
같은 차가 맞나 싶을 정도로 부드러워져
내가 셀토스에 대해 갖고 있던 인식을
깨부수던 계기가 되었던 적이 있다.
어쨌든 페이스리프트를 거치면서
더 뉴 셀토스는 천지개벽급으로 개선됨.
기아차다운 잔망스러움이 대거 제거됐고
댐퍼의 움직임과 바퀴의 구름이
훨씬 정교하고 매끄러워졌다.
현대-기아차 바깥으로 나가면
르노 아르카나(XM3)와 쉐보레 트레일블레이저,
트랙스 크로스오버 이 세 차종과 비교 가능한데
소형 SUV다운 당찬 느낌과 푸근함에서
트레일블레이저가 더 뉴 셀토스보다
타고다니기에 소폭 더 안락했지만
더 뉴 셀토스도 그런대로 만족스럽다.
트랙스 크로스오버는 댐퍼가 너무 짧고
'크로스오버'란 점을 너무 의식한 나머지
SUV다운, 서스펜션의 여유와 숨 쉴 구멍을
일부러 만들어놓지 않은 탓에
차가 띠용띠용거리는 느낌이 있어서 별로.
아르카나는 음... 사지 마세요.
아 맞다 티볼리가 있었지..
그건 더더욱 차가 아니예요.
여기선 차다운 차들끼리만 비교 중.
고속주행시의 편안함과 안정감을 비교하면
1등인 트레일블레이저 다음으로 더 뉴 셀토스.
그 뒤로 트랙스 크로스오버, 디 올 뉴 니로,
디 올 뉴 코나, 아르카나 이 순서대로다.
더 뉴 셀토스는 소형 SUV급이라 차급이 낮고
생긴 게 소형 SUV 중에선 비교적 각진데도
고속 주행 시의 속도 체감이 낮은 편.
서울과 부산을 오가봤는데 꽤나 인상적이었다.
더 뉴 셀토스는 독특하게 타고다녀보니
은근히 바디-온-프레임 차량 느낌이 있다.
바디-온-프레임 차량들은 이름 그대로
차체 아래에 프레임이 자리하기에
그런 프레임이 바닥에 깔려있단 존재감이
운전 중 지속적으로 느껴지는데
더 뉴 셀토스 역시 운전하고 다녀보면
뭔가 튼실한 프레임이 밑에 깔린 느낌.
하지만 더 뉴 셀토스는 차체가 모노코크 형식이다.
일부러 '큰 SUV를 타는 느낌'을 주려고
이런 감각을 차에다가 덧붙인 것 같은데,
나로서는 꽤나 긍정적으로 본다.
어차피 레인지로버같은 큰 SUV조차도
정말 험난한 오프로드를 뛰는 사람은
구매자 중 1%에 수렴하지 않나.
험지를 주파할 수 있다는 여유와
그런 큼직하고 든든한 SUV를 탄다는
기분을 누리기 위해서 구입하는 것인데,
그런 기분을 반쪽짜리일지언정
어렴풋이 이런 차를 운전하면서도
느낄 수 있다는 것은 꽤나 잘한 일.
가격은 레인지로버의 10분의 1 수준이니까.
실제로 더 뉴 셀토스의 험로 주파 능력이
얼마나 대단한지는 나는 모르겠지만,
이런 소형 SUV로 그런 걸 누가 하겠어.
이런 기분만 적당히 누리면 됐지.
운전석 시트 자체가 두꺼운 점과
시트의 최저 포지션이 꽤나 높아
앉는 자세부터 SUV 냄새를 물씬 풍기는 게
이런 질감을 주려고 기아에서 아주 작정한 듯.
그런 '기분'이란 테마는
주행성능으로 넘어와도 유지되는데
더 뉴 셀토스는 놀랍게도
스포티한 기분도 생각보다 잘 낸다.
비교적 부드럽게 만들어놓은,
작고 높은 차량으로 얼마나 달리겠냐마는
사실 그건 중요한 포인트가 아니다.
더 뉴 셀토스가 가진 한계점까지
밀어붙일법한 사람은 이 차를 안 사.
인터넷에서 주워들은 와인딩 이야기나
유튜브 및 릴스에서 우연히 본
스포티한 운전을 보고 헛바람이 든
(이 차량의 주력 구매층인) 젊은 애들이
적당히 '역동적으로 달린다'는 기분을
스스로 좀 느끼도록 유도해주면 될 일인데
더 뉴 셀토스가 딱 이 포인트에
완벽하게 들어맞아서 놀랄 정도다.
어차피 우루스 사도 갤러리아 명품관이나
한남동 지하주차장에나 주로 있을건데
슈퍼 SUV나 이거나.
디 올 뉴 스포티지가 출시되던
3년여 전, 난 그 차를 처음 타보고
C-MDPS임에도 그 무게감과 조향감,
정확성에 두루 감탄했던 바 있다.
최근의 현대-기아차들은 또 초격차를 벌렸지만
2022년 이전에 나온 차량들로서는
최상위권을 달리는 수준이어서 놀랐는데
더 뉴 셀토스가 그보다 더 좋다.
난 더 뉴 셀토스를 출시 당시에 접하지 않고
시간이 좀 지난 뒤에 운전해보게 되었는데
아마 출시 당시에 운전대를 잡았다면
MDPS의 조향감, 정확성에
극찬을 퍼부었으리라 확신한다.
(파워 스티어링의) 적절한 조향감과
어느정도 묵직한 무게감은
차량과 운전자인 내가 연결되어있다는
감각을 운전 중에 받기 제일 좋은 수단이거든.
그리고 더 중요한 변속기.
이제서야 더 뉴 셀토스의
새 파워트레인을 소개할 수 있게 되었네.
더 뉴 셀토스(1.6 터보 모델)는
스마트스트림G 1598cc 직렬 4기통
가솔린 터보 엔진에다 8단 자동변속기를 물려
앞 바퀴 혹은 네 바퀴를 굴린다.
내가 타고다닌 차량은 전륜 구동.
변속기 이야기를 꺼냈으니 그것부터 평하자면
같은 물건이 들어간 현대-기아차 중에서
가장 변속 속도가 빠르고, 또
스포츠 모드 및 변속기 S 모드에선
역동적인 운전을 더 즐길 수 있도록
기분 좋은 수준의 고의적 변속 충격을
땅땅 쳐줘서 아주 만족스러웠다.
디 올 뉴 스포티지의 건식 7단 DCT가
주는 꽉꽉 물리는 직결감 및 체결감은
일반 자동변속기이기 때문에 없지만
이만하면 신나게 운전하는 데
손색이 전혀 없을 정도라 놀람.
그리고 엔진은 정말 감탄만 나온다.
CVVD 기술이 적용된 이 엔진은
정말이지 전 영역대에서 토크가 쫙쫙 나오고
디젤차를 연상케 하는 든든한 토크감과 토크를
(가솔린이라)디젤보다 빠른 엔진 리스폰스를 통해
운전자가 악셀을 밟아 꺼내 쓸 수 있기에
내연기관의 기술로서는 정점에 다다랐다.
페이스리프트 이전의 셀토스 가솔린과
대충 봤을땐 1.6 터보로 동일하다고
착각할 수 있겠지만, 전혀 아니다.
초기형 셀토스는 스마트스트림G 엔진이 아닌
구형 감마 II 엔진이라 엔진 회전도 거칠고
토크가 이렇게 매 순간 짱짱하게 나오지 않으며
셀토스에 방음을 전혀 해두지 않아서였는지
5000rpm 언저리에선 차량의 카오디오를
풀 볼륨으로 틀어도 묻힐 정도로 엔진이
고막을 찢을 정도로 어마무시하게 시끄러웠었다.
설상가상으로 구형 7단 DCT와 물려져서
말타기 증상 및 변속 충격 등
아주 폐급인 물건이었는데
페이스리프트 한 방에 완전 환골탈태.
같은 파워트레인의 디 올 뉴 코나보다
편안한 주행 시에도 더 매끄럽고
스포티한 주행 시엔 비교불가.
특히나 디 올 뉴 코나는 거칠게 다루면
변속기가 납득하기 어려울 정도로
과열되고 차량이 안 나가는 문제가 생기던데
더 뉴 셀토스는 그런 문제에서 자유로움.
아르카나 TCe260과 비교하더라도
디 올 뉴 코나와 똑같은 말이 그대로 나오고,
트레일블레이저와 비교하면
엔진의 출력감 및 매끄러움,
변속기와의 궁합 및 조화 면에서
더 뉴 셀토스가 큰 차이로 우세하다.
더 뉴 셀토스는 하이브리드가 없다만
하이브리드 뺨 때리는 연비를
CVVD 기술의 이 엔진이 내줘서
하이브리드 차량의 높은 차량가격을
굳이 차량 구입 시 선 지불하지 않고도
적은 유지비로 차량 운행 충분히 할 수 있다.
또, 기분파라고 해서 더 뉴 셀토스의
코너링이 특별히 모자란 건 아니다.
타이어만 접지력이 좀 더 좋은 걸 신기면
산길 정도는 꽤나 빠르게 주파 가능.
아까 승차감 부분에서
바디-온-프레임 느낌을 언급했는데
코너를 돌아나갈 때도 약간 그런 느낌이다만
단점으로 이야기하는 것이 아니고,
운전석에 앉은 나를 기준으로
허벅지까지는 밑에서 버티면서
상체 위로는 살짝 기울어지는 듯한,
절제된 형태와 모습의 롤이 발생해서
이 차가 굽잇길 선회를 힘겨워한다거나
과격한 코너링과 맞지 않다는 느낌은
거의 느낄 수 없을 정도로 양호하다.
타이어는 16인치는 금호 TA31,
18인치는 금호 마제스티9인데
물렁물렁한 금호 타이어의 특징이
더 뉴 셀토스의 부드러운 스프링과
잘 어울리고 잘 맞아떨어지지만,
금호 특성상 금방 성능이 떨어지고
경화되면서 단단해져서 좀 우려됨.
내가 차량 서스펜션 특성에 따라
'이 차는 미쉐린이 어울림' 또는
'이 차는 피렐리가 어울림'을
그동안 계속 구분해왔었는데
더 뉴 셀토스는 미쉐린이 어울린다.
(18인치 기준)프라이머시 A/S가 적당해보임.
근데 프라이머시 A/S는 더 뉴 셀토스의
235/45R18 규격으로 안 나온다.
어쩔 수 없이 프라이머시 투어 A/S로 가야.
배보다 배꼽이 더 커지는 중.
나온지 시간이 좀 지난 차량이지만
셀토스는 첫 발표 당시부터
'하이클래스 소형 SUV'를 표방했어선지
온갖 편의장비들이 옵션으로 구비되어 있다.
디스플레이 사이즈는 10.25"로 좀 작지만
그 안에다 후측방 모니터도 띄워주고
(깡통트림 제외하고 선택가능, 모니터링 팩 119만원)
컴포트 팩을 선택하면 천연가죽시트에
운전석 메모리는 물론 이지 액세스까지 갖춰짐.
처음에는 이래서 셀토스가
소형 SUV 치고 너무 비싸다고
욕을 많이 먹었고, 그 욕은 나도 했었고,
실제로 초기형 셀토스는 차량 수준에 비해
말도 안 되는 폭리나 다름 없었다만
더 뉴 셀토스는 천지차이로 개선되었고
옵션 구성은 더할 나위 없이 여전히 화려하며
다른 소형 SUV들이 거침없이 가격을 올려서
가성비가 무척 뛰어난 상태.
내가 추천하는 트림은...음
풀옵션 추천하면 욕할거잖아.
개인적으론 그래비티 전용 디자인이
아주 마음에 들어서 그래비티인데
합리적으로 접근하자면,
아니 그냥 합리적 접근이 안 되고
최소한 시그니처 트림까진 올라와야돼.
시그니처 트림에서만 2열 열선을
갖출 수 있기도 하고 중간 트림인
프레스티지는 깡통트림과 외관에서
눈길을 끄는 주요 포인트들이 동일한데
(바꿔 말해 스타일 팩을 넣어야
시그니처와 동일한 외장 갖춰짐,
특히나 LED 헤드램프. 스타일 팩 114만원)
프레스티지(2562만원)에 스타일 팩을 넣으면
2676만원인지라 시그니처(2750만원)와
고작 74만원밖에 차이가 나지 않는다.
이 74만원 차이에 동승석 전동시트와
뒷좌석 센터 암레스트, 전동 트렁크,
내장재 고급화 및 앰비언트 라이트까지
아주 많은 게 딸려서 들어오기에
무조건 시그니처로 와야 함.
전동 트렁크 하나만 해도 가격이 얼마야.
그리고 최상위 트림인데 2750만원이면
요즘 세상에 아주 합리적인 편이지.
여기에 모니터링 팩과 10.25인치 내비게이션
이 두 가지(208만원)을 넣으면 2958만원으로,
2024년에 3천만원이 채 되지 않는 금액으로
구색 맞추기 수준이 아닌 갖출 것 다 갖춘
완성도 높은 소형 SUV를 가질 수 있다.
썬루프(40만원)까지 넣어서
2998만원에 딱 끊음 되겠네.
아, 그래비티 트림은 시그니처보다
40만원 더 받아서 3038만원.
그래비티에 넣고싶은 옵션 넣어서 사세요 그냥;
트레일블레이저는 파워트레인도
한 급 더 낮은데 옵션 많이 넣으면
3300만원이 그냥 넘어간다고.
디 올 뉴 코나도 더 뉴 셀토스보단
한참 더 비싼데 비해 차량 수준은 떨어지고
르노 아르카나는 그냥 사지 마세요.
두 번째 언급함. NO 르NO.
다만 한 가지 복병이 있는데,
그건 바로 같은 지붕 아래에 있는 EV3.
EV3이 나긋나긋함과 부드러움에선
적수가 없을 정도로 압도적이기에
더 뉴 셀토스도 이기긴 불가능하다.
더 뉴 셀토스는 앞서 말했듯
기아차 내의 서열을 철저히 따라서
스포티지, 쏘렌토보다는 승차감이
부족하다고 그랬는데 그 말인 즉슨
소형 SUV급에 맞게 개발됐다는 것.
소형 SUV의 틀과 수준을 깬 EV3를
소형 SUV급에 맞춘 차량으로 어찌 이기겠나.
다만 EV3는 전기차라서
그 무게가 상당한 반면 차체가 작아
요철을 넘어간 뒷 바퀴가 꽝 떨어지는
소형차 특유의 단점을 그대로 답습했는데
더 뉴 셀토스는 훨씬 여유있게 통과한다.
평소에는 EV3보다 급이 더 낮은 차량 같다가
방지턱을 통과하게 되면 갑자기 역전.
이럴 땐 더 뉴 셀토스가 훨씬 큰 차 같다.
그리고 EV3는 전기차라서
충전의 불편함을 여전히 감수해야 하고,
요즘같은 분위기론 전기차는
어디 끌고다니기 부담스러운 상태라
전반적으로 더 뉴 셀토스가 운용하기
훨씬 스트레스가 적고 편리하다.
다만 더 뉴 셀토스의 BOSE는
음질이 그다지 인상적이지 못했고
오히려 깡통 오디오가 균형감이 나쁘지 않다.
윗급 형님들처럼 깡통 오디오인데도
음역대간의 분리가 선명하진 않지만
초고음 표현도 아주 못하진 않고
으레 싸구려 오디오에서 왕왕 발생하는
과격한 저음이 나머지 음역대를 잡아먹는 문제도
발생하지 않아서 들어줄 만 했다.
그래서 내가 위에 구매할 트림 추천에
BOSE 옵션 고르라고 언급을 안 한 것.
오디오는 EV3의 하만 카돈이 훨 낫네.
그래서 지금이 바로
더 뉴 셀토스를 살 시점이다.
셀토스가 풀 체인지가 되어 신 모델이 나오면
가격이 엄청나게 오를 게 분명하고,
또 최근에는 큰 변화 없이 가격만
조만간 인상 예정이란 소문도 돌았음.
그만큼 기아에서 더 뉴 셀토스의 가격을
올리고 싶어서 안달이 난 상태.
그게 고객 입장에선 아주 좋은 거지.
디 올 뉴 스포티지도 4년간 팔았더니
출시 당시의 가격 거의 그대로라
2024년 현재 기준으론 너무 싼데
스포티지는 조만간 페이스리프트 예정.
이때 가격을 크게 올리지 않을까 싶다.
더 뉴 셀토스는 뜯어보니
디자인과 주행 완성도 및 승차감, 편안함이
두루 양호하면서 차량 가격 및 유지비도 저렴한
결점이 거의 없는 육각형 차량이었는데
그러면서 출시된 지 시간이 좀 경과됐음에도
하나씩 나사빠진 경쟁차량들보다
훨씬 무난하면서 더 뛰어나서
구매 추천을 하지 않을 수가 없다.
요즘 세상엔 아반떼 풀옵션이
2700만원을 넘보는 시대인데
비슷한 돈으로 더 크고 더 강력하면서
역동적인 기분, SUV타는 기분까지
덤으로 누릴 수 있는 더 뉴 셀토스가 좋다.
이 글을 쓴 2024년 8월 기준,
지금이 바로 기아 더 뉴 셀토스를
얼른 사야 할 시점이다.