작년에는 올해의 차 시승기를
2022년 마지막 날에 적었었는데,
올해는 벌써 적는다.
그건 바로 이 차가 등장했기 때문.
더 볼 것도 없이 아이오닉 5 N이
2023년 올해의 차.
작년에 꼽았던 아이오닉 6도
놀라운 승차감과 뛰어난 주행성능,
전기차 특화 기능, VDC 완전히 꺼짐 등
훌륭한 기본기들이 한 자리에 모여
탄탄한 완성도를 선보이며 이 깐깐한 나로부터
올해의 차 타이틀을 받아갔다.
그런데 한 해 만에 이렇게 말도 안 되는
세상을 뒤집어엎을 차량이 두둥등장.
아이오닉 5 N은 우리에게 잘 알려진
아이오닉 5의 고성능 버전이다.
난 아이오닉 5는 주행성능이 영 꽝이라고
그리 좋지 않은 평을 남겼던 바 있다.
그런 아이오닉 5를 가지고 N 모델을 만든다
발표했던 당시에, 얼마나 바꿔버릴 수 있을지
기대도 되었지만 약간 반신반의했었다.
그리고 아이오닉 5 N은
기아의 EV6 GT와 형제지간.
근데 EV6 GT는 주행성능이 탁월한
EV6를 바탕으로 만들었는데도
이도저도 아니면서 주행성능도 그닥이었다.
지금에 와서 보면 EV6 GT는
사실상 지금 다룰 아이오닉 5 N의
밑바탕이 된 기술들을 우선 보여준
쇼케이스용 차량에 가깝다.
다른 말로는 이제 아이오닉 5 N이 있기에,
존재가치를 다 했고 별 볼 일 없는 차량.
아이오닉 5 N은 너무나도 뜯어볼 내용이
많고 또 비교해볼만한 차량들이 다양해서,
지금부터 차근차근 하나씩 다뤄볼 예정.
2023 올해의 차가 이 정도면
내년엔 도대체 무슨 차가 나오려고
이러나 싶다. 3년 연속 현대기아차 수상.
아이오닉 5 N이 운전자에게 주는
옵션들을 하나하나 만지고 있노라면
이건 진정한 남자의 장난감이다.
물론 하나하나 찾아가는 과정은 쉽지 않다.
이 옵션은 건드리고, 저 옵션은 냅두고, 저건 또 바꾸고.
이 조합들을 일일이 테스트해봐야 알 수 있으니.
테스트 과정에 타이어도 남아나지 않을 것이라
지갑도 멀쩡하게 남아나지 않을 듯.
근데 그게 아이오닉 5 N의 첫 번째 재미.
그래서 아이오닉 5 N의 첫 번째 포인트는
바로 모든 걸 나한테 딱 맞출 수 있다는 것.
그 시작은 N 커스텀 드라이빙 모드에서부터.
N CUSTOM 모드는 두 가지 지정 가능한데,
이게 내 차라고 생각했을때 난
CUSTOM 1은 와인딩 로드용,
CUSTOM 2는 트랙용 설정으로 맞출 듯.
모터의 출력, 스티어링, 서스펜션,
e-LSD는 노멀 / 스포츠 / 스포츠+
이렇게 조절할 수 있고
ESC는 노멀 / 스포츠 / 해제
가상 사운드는 3종류 혹은 없음
이렇게 제각각 다 바꿀 수 있다.
이런 넓은 선택의 폭을 마련한 건
개별 설정값에 대한 테스트를
차량 개발 당시 다 했다는 것인데,
연구원들의 노고에 찬사를 보낸다.
주행 시 운전 감각의 차이를
e-LSD가 제일 크게 벌려주는데,
e-LSD를 스포츠+로 놓으면
선회 시 안쪽으로 쭉 잡아당겨지는 느낌이 일품.
랠리카가 양산차로 출시된 것 같이
타이트한 코너까지도 이 휠베이스 긴 차로
재빠르게 통과할 수 있도록 차가 안으로 말린다.
사륜 구동 랠리카들의 사이드브레이크 턴으로
뒷바퀴를 밀면서 헤어핀을 돌아나가는
그런 느낌을 주는데, 기존의 N 차량들과는
확실히 결이 다른 새로운 장르의 N이라 하겠다.
사실 기존의 N 차량들은 BMW M 차량들을
많이 의식했다가, 점점 감각적 의존도를 줄여나가
아반떼 N에 와서는 자기들만의 무언가에 가까운
새로운 geNre를 만들고 있었는데,
아이오닉 5 N은 완전히 새로운 차원이고
또 완벽하게 차별화된 캐릭터를 가졌다.
이 차량을 나는 태안 HMG 트랙이 아닌
공도에서 운전하며 테스트했기 때문에,
트랙에서의 활용성은 확신하기 어렵지만
트랙에 들어가서도 e-LSD를 스포츠+로
최대한 조이고 타는 게 이 차량의 강점을
십분 활용하는 방법일 거라 예상 중.
자연스럽게 이 차량의 두 번째 장점을
같이 소개하자면, 차량의 중량감이 실제 무게보다
현저히 적어서 믿어지지 않을 정도다.
그 역할의 상당부분을 e-LSD가 도와주고 있다.
e-LSD를 제일 기본값인 노멀로 바꾸면,
뒷 차축의 윤거가 넓다는 점과 차량의 덩치가
비교적 실감이 나는 편인데
조이면 조일 수록 체감되는 차의 사이즈가 줄어든다.
트랙을 공략하는 데에도 e-LSD 스포츠+가 최적.
반면 나는 이 차를 공도 및 와인딩 로드에서
테스트를 반복했더니, 너무 잡아당길 필요까지는
사실 별로 없게 느껴져서 e-LSD는 스포츠 정도가
휘감아치는 도로가 차량에 주는 리듬을
적당히 내가 다뤄가며 즐겁게 탈 수 있어 좋았다.
그런데 e-LSD가 즉각적인 반응성을 보여서
좋긴 좋은데, 랠리카의 DNA를 가진 아이오닉 5 N은
기계식 LSD를 장착하면 더 거칠고 날것의 활력이
느껴지지 않았을까 기대가 되기도.
EV6 GT는 'LSD의 존재감이 느껴진다' 수준이었는데
아이오닉 5 N은 이게 내 운전재미와 스릴에
큰 보너스라는 체감이 오기에 훨씬 좋다.
i4 M50의 경우 M 스포츠 디퍼렌셜이 장착되는데,
LSD의 공격성으로는 뭐 둘이 비교가 안 된다.
애석하게도 난 PTV가 미적용된 타이칸만 타봐서,
포르쉐와는 비교가 어렵겠네.
그 다음 영향이 큰 서스펜션.
이건 정말 개인 취향을 따를 것 같다.
난 서스펜션은 제일 풀어진 노멀이
억제된 와중에 약간의 차체 움직임이 허용돼서
하중이동을 몸으로 느끼며 산길을 주행할 때 좋던데,
스포츠+를 놓고 최대한 차체의 기울어짐 없이
매 순간 끊임없이 빠르게 달리는 걸 선호하면
스포츠+를 놓고 타도 무방하다.
다만 평소에 타고다니는 용으로는 스포츠나 스포츠+는
부적절한 정도로 단단하기 때문에,
사실 트랙에 굳이 가지 않는 이상 내 입맛에는
계속 서스펜션은 노멀 상태로 다니는게 최고였다.
아반떼 N의 스프링이 딱딱하게 버티고 있는 그 느낌이
여기선 상당부분 완화되어 부드러워졌는데,
아이오닉 5 N이 훨씬 크고 무거운 차량임에도
어떻게 이렇게 만들었는지 대단하다.
아반떼 N은 교량 오르내릴때 뻣뻣해서 억 하는 느낌이
이따금 있었는데 아이오닉 5 N은 그마저도 없고.
노멀로 놓고 주행 시엔 두 번째 사진의
자갈흙밭 같은 곳 들어가는 것을 제외하면
(차량 성격을 감안했을 때) 승차감에 불만을
특별히 가질 일은 없지 싶다.
다만 승차감은 i4 M50이나 EV6 GT가 앞선다.
i4 M50은 어떤 주행모드를 놓건
부드럽고 탱탱하기 때문에 놀라웠던 기억이.
아무래도 BMW는 프리미엄 브랜드니까
이런 점에서는 차이가 좀 나야겠지.
EV6 GT는 일반 주행모드와 GT 모드간의
승차감 차이가 되게 많이 나는데,
EV6 GT의 일반 모드가 아이오닉 5 N보다
승차감이 좋지만 GT 모드를 놓게 되면
아이오닉 5 N보다 댐퍼가 단단해져서
고속 주행 능력이 아이오닉 5 N보다 현저히 떨어진다.
EV6 GT는 GT모드를 놓고 150km/h 이상 밟으면
자유로같이 노면 나쁜 곳에선 차 날라간다.
아이오닉 5 N은 스포츠+ 서스펜션 모드에서도
노면에 충분히 붙어서 쭉 나가는 좋은 느낌.
타이칸은 PASM+에어 서스펜션이 장착된 차는
아이오닉 5 N보다 비교도 안 되게 부드럽지만
하중이 움직이는 속도가 그만큼 굼뜨고 느리다.
PASM+에어 서스펜션이 빠지면
승차감은 최악에 가까워서 아이오닉 5 N 승.
근데 엔트리 기본형 타이칸에 이거 은근 많이 뺀다더라.
굳이 그렇게까지 해서 포르쉐 꼭 타야되나
운전 재미 측면에서 타이칸 따위는 이제
생각도 나지 않을 정도로 아이오닉 5 N이 우수하니
차량 성격에 따른 편차를 적용했을 땐
아이오닉 5 N이 타이칸을 가뿐하게 뛰어넘는다.
GV60 퍼포먼스보다 큰 충격은 더 세게 넘기지만,
자잘한 진동 및 충격의 반복은 오히려 아이오닉 5 N이
더 잘 거르기 때문에 우세하다. 제네시스 반성 필요.
두 번째 포인트인 사뿐한 중량감이
서스펜션 설정값에도 영향을 받는데,
스포츠+ 모드로 놓았을 때 이 특징이
확실히 선회 중에 극대화된다.
노멀 모드로 놓더라도,
스포츠나 스포츠+보다는 좀 더 느껴진다는 것이지
경쟁 차량(이라고 꼽을만한게 사실 없지만)보다
훨씬 차체의 움직임이 사뿐사뿐하다.
아이오닉 5 N의 공차중량은 2200kg로
i4 M50이나 타이칸과 유사한데,
오히려 포르쉐임에도 타이칸이 제일
2.2톤의 무게가 적나라하게 느껴져서
너무 무거워 스포츠카와는 거리가 멀었고,
i4 M50은 CLAR 플랫폼의 잇점을 살려
2톤 미만 정도로 끊은 듯한 느낌이었는데
아이오닉 5 N은 그보다 몇 단계 더 나아가서
끽해야 1.7 ~ 1.8톤 정도의 중량인 느낌.
도대체 무슨 짓을 한 건지 미스테리다.
실제로 차체가 앞으로 나가고 돌고 하는 느낌은
이제 구형이 된 5시리즈(G30) 수준.
이때의 530i xDrive가 공차중량이 1.7톤을
살짝 상회하니, 얼추 맞다.
5시리즈(G30) 역시 차체 사이즈 및 체급치고
굉장히 시원시원하고 가볍게 훅훅 나갔는데
아이오닉 5 N은 2.2톤의 무게로 비슷하게 맞췄다.
(가속감이 아니라 덩치가 돌고 치고나가는 느낌)
기본형 아이오닉 5하고 비교하면,
스프링과 댐퍼 자체의 강도는 올라갔지만
거슬리는 잔충격들은 오히려 아이오닉 5 N이
훨씬 잘 정제시키고 걸러서 운전자에게 전달한다.
만약 초고속으로 쏠 생각이라면
스포츠 모드 정도에서 타협하는게 좋겠다.
노면이 좋은 곳에서는 스포츠 모드,
노면이 좋지 않은 곳에선 노멀 모드.
승용형이 아닌 SUV, 혹은 크로스오버 형태인데
고속주행시에는 통상적인 크로스오버들보다
훨씬 낮은 자세로 쭉 밀고나가는 점 역시 인상적.
차고가 일반 아이오닉 5보다 당연히 내려갔지만,
내려간 폭보다 더욱 낮게 웅크린듯한 외관과 주행 시의 체감.
어느 하나 빠지는 부분이 없다.
e-LSD와 서스펜션의 완성도 및 조합들을
눈길에서도 테스트해보면 좋을 텐데.
이 차를 산다면 꼭 함박눈이 내린 날 끌고 나갈 것.
정식 공개 이전의 티저 중 1차 티저를
i20 N WRC 랠리카와 함께 설원을 헤쳐나가며
N 모양을 그리는 영상으로
괜히 내보낸 것이 아니다.
N CUSTOM 모드에서
그 외 손볼 수 있는 건
전기모터와 스티어링, 가상 사운드.
아직 N 특화기능은 다루지도 않았는데
벌써 글 길이가 이 모양이다.
전기모터는 모터의 출력 전개를
세 가지 단계로 나눠주는데,
사실 노멀만 해도 너무 잘 나가기에
별다른 평이 나올 수가 없는 모델.
어떤 모드를 사용하건 악셀 조절을 평소대로 하면
편안하게 운전할 수 있다는 점이 특징이다.
테슬라 차량들과 이 부분은 크게 다름.
테슬라 차량들은 숨 쉴 틈 없이
자꾸 뻥뻥 때리고 튀어나가려고 하거든.
차를 오래 만들어온 회사의 관록.
아이오닉 5 N은 최대출력 448kW(609마력),
최대토크 75.5 kg·m의 성능을 발휘한다.
이게 일반 상태 기준 469마력짜리 i4 M50하고
출력차이는 꽤 큰데, 토크 차이는 극히 미미하다.
그 이유는 아이오닉 5 N은 EV6 GT와 마찬가지로
전기모터가 무려 21000rpm까지 돌아가기 때문.
남들은 감히 넘보지 못하는 아득한 숫자다.
더 높은 회전수까지 더 높은 토크를 계속 유지하기에,
토크의 정점은 비슷하더라도, 마력 수는 한참 더 높은 것.
N Grin Boost(NGB)를 활성화하면 이 수치는
478kW(650마력) / 78.5 kg·m으로 상승한다.
NGB는 사실 일반 도로에서는
사용이 불가할 정도로 펀치력이 막강해서,
트랙에 가서 가지고 놀 때 활성화하자.
내연기관 N 모델들은 부스트 기능을
N Grin Shift라 명명했었는데,
이제 물리적인 변속기가 없으니 Boost.
그런데 아이오닉 5 N은 방금 말했듯이
전기차이기에 변속기가 없고 감속기만 있는데,
여기에 N e-Shift라는 말도 안 되는,
전기차로서는 믿기 힘든 기능이 숨어있다.
가상 단 수를 나눠서 운전자로 하여금
내연기관 차량의 변속기를 조작하는 것 같은
그런 운전방식과 감각을 제공하는 것.
개발진 말로는 내연기관 N 차량의 8단 자동을
모티브로 개발했다고 하는데, 이거 완전 물건이다.
N Active Sound+(가상 사운드)와 어우러져
엔진을 잡아돌리는 감각을 거의 완벽하게 복제했다.
평소에는 회생 제동 강도를 조절하는 데 쓰이는
패들 시프트를 통해 조작하게 되는데
나눠놓은 8단 기어비대로 기어 단 수 별
낼 수 있는 최대 속도가 정해져 있고,
계기판에 레드존을 치게 되면 더 이상 가속이 안 된다.
또한 저속에서 고단을 물게끔 조작하면
당연하게도 가속감이 확 무뎌진다.
그걸로도 모자라서 출발 시 순간 가상 사운드가
멈췄다가 재생되고, 늘어지는 기어비에 맞춰서 재생되는 등
이 기능은 청각까지 완벽하게 섭렵했다.
패들 조작 시 직결감 강한 듀얼 클러치 자동변속기처럼
차체를 흔드는 충격을 줘 변속 충격까지 복제했다.
정말 연구진들 고생 엄청나게 했을 것 같다.
미친 기능.
헌데 내가 방금 '거의' 완벽하게 복제했다고
말한 이유가 한 가지 있다.
내연기관 차량들은 저단 고회전 사용 시
엔진 브레이크가 강하게 걸리고
고단 저회전 사용 시 반대로 엔진 브레이크가 약해지는데
회생 제동을 통해서 이 기능을 구현할 수 있을 것 같음에도
이 부분은 맞춰져 있지 않다.
99% 완벽한데 1%가 아쉽.
다만 이게 일부러 이렇게 만들었을 수도 있는 게,
회생제동 강도는 차량과 배터리 컨디션에 따라
강하게 지정하지 못할 때가 간혹 있고,
그래서 설령 N e-Shift를 활성화했더라도
무조건 모든 환경에서 100% 동일한 강도의
회생제동 작동을 보장하기는 어렵기 때문에
이 부분은 안 구현했을 수도 있지 않을까 짐작 중.
내가 연구진으로 차량 개발에 참여한 것은 아니라
믿거나 말거나지만 그렇다고.
혹은, 다음 모델도 나와야 하니
더 좋아질 여지를 남겨놓은 것일지도.
포르쉐 타이칸이 고속 주행 중 재도약 시
강한 출력감을 유지하기 위해 2단 변속기를
탑재했다는 사실에 한때 갑론을박이 이어졌었다.
사실 고속에서의 파워를 위해 저속에서의 효율을
포기한 구조이긴 하지만, 양산형 고성능 전기차로선
최초로 시도한 점이라 의의가 컸었다.
그런데 아이오닉 5 N은 한 방에 이것을 무너뜨렸다.
별도의 변속기를 달아 무게와 효율을 희생하지 않고
전기모터의 성능과 회전범위를 늘려
고속에서의 출력감과 가속력은 살리고
내연기관 및 변속기가 주는 감성은
N e-Shift 기능으로 구현했으며
변속기로 인해 얻는 손실은 없다.
이게 정답이다.
N Active Sound+ 이야기를 꺼내버렸네.
이 기능은 Ignition, Evolution, Supersonic
이렇게 세 가지가 갖춰져 있다.
솔직히 뒤의 두 개는 다른 전기차에서도
들어봤을 법한 우주선 혹은 위잉거리는 소리인데,
Ignition이 정말 미쳤다. 내연기관 소리를 묘사하면서도
전기모터 특유의 고주파음을 기가 막히게 잘 녹였다.
차를 세우고 악셀을 밟아서 마치
내연기관 차량의 엔진 회전수를 붕붕 띄우는것같은
소리까지 제대로 구현을 해 놓았다.
전기차이기에, 실제론 모터는 공회전하지 않지만
소리는 그렇게 들려준다. 천재적인 발상.
도대체 무슨 약을 해야 이렇게까지 꼼꼼하게
하나부터 열까지 운전에 미친 환자들이 죽어나갈
완벽한 기능들을 한 모델 안에
전부 왕창 때려넣을 수 있는 거지?
일부 차종들이 작아진 엔진 혹은 엔진의 부재를
숨기려고 V8의 사운드를 어설프게 모사하거나
큰 엔진 소리를 대충 집어넣던데,
차라리 전기차 특유의 소리를 녹이면서
내연기관의 반응성만 똑같이 가져온
아이오닉 5 N의 방향성이 백번 천번 옳다.
다만 이게 실제 기어 변속이 이루어지지 않는
전기차이기 때문에, 가상 사운드가 조용해지지 않고
최고 속도인 265km/h 선까지 무한정 톤이 올라간다.
평상 시 일상 주행때는 N Active Sound+를
끄는 것을 추천. 안 그러면 중저속 크루징때도
계속 우웅거리는 소리를 들어야 하거든.
소리 이야기 나온 김에 오디오도 언급하자면
아이오닉 브랜드의 모델들, 아이오닉 5와 6은
둘 다 BOSE 오디오가 별로여서 욕을 많이 먹었었다.
물론 BOSE 안 넣으면 못 들어줄 소리 남.
그런데 아이오닉 5 N은 아직 페이스리프트를
진행하지 않았음에도, 전장이 완전히 바뀌어
ccNC(connected car Navigation Cockpit)가 적용됐다.
전장이 바뀌면 오디오 성능도 달라져서
어울리진 않지만 노래 역시 청음해보았는데,
미미하게나마 기존 아이오닉 5의 BOSE보단
보컬 표현력이나 음의 해상력이 개선되었다.
전장의 출력이 워낙 센 영향을 받은 것 같다.
이퀄라이저 조절을 많이 해줘야된다는 점에서
여전히 오디오의 기본 음색은 역부족.
그런데 이건 오디오 감상이 주인 차가 아니잖아.
전기차는 오디오가 중요하지만,
아이오닉 5 N은 고성능차다.
고성능 차에 적당히 들을만한 오디오가 달렸다
이렇게 생각하면 편하다. 그리고 차 값을 생각해야지.
여기까지 읽는 것도 굉장히 먼 길인데
이제서야 N 특화 기능을 소개할 차례.
첫 번째는 N Torque Distribution.
말 그대로 전륜과 후륜에 얼만큼 동력을 보낼지
10% 단위로(!) 운전자가 직접 선택 가능.
모터는 스포츠+, ESC 비활성화 상태에서만
사용 가능하다고 팝업창이 표시된다.
이게 정말 미친듯한 재미를 선사했는데,
내 차를 미세하게 조정하는 맛을
이 기능이 최종적으로 끼얹어준다.
놀라운 것은 기본값이 전륜:후륜이
5:5로 설정되어 있는데, 이미 이 상태로도
굉장히 후륜 구동스러운 움직임을 보인다.
뒷 바퀴에 물려진 모터가 더 세기도 하지만,
앞 바퀴가 절대 앞서서 나서려고 하지 않는다.
그러면서도 완벽한 코너 탈출 및 트랙션 확보를 위해
딱 알맞은 만큼의 동력만 앞 바퀴로 간다.
분명 그렇게 세지 않은 만큼만 코너 탈출 시작 시
앞 바퀴로 갔는데, 어느새 성큼 코너로부터 벗어나 있다.
마술을 부린 것이 틀림 없다 싶을 정도의
기가 막히고 믿기 어려운 수준의 움직임과 주행성.
EV6 GT는 이런 기능이 없기 때문에
단순 비교하자면, EV6 GT는 전륜 모터의 존재감이
기본형 EV6의 사륜 구동 버전보다 심해서 불편했었다.
아이오닉 5 N은 비교가 되지 않을 정도로 재밌음.
i4 M50보다는 전륜 모터의 역할이 강하지만,
그 강한 역할은 오롯이 코너 탈출에 쓰이고
운전자의 즐거움은 전혀 방해하지 않는다.
GV60 퍼포먼스는 이에 비하면
사륜 구동의 안정감 속에 너무 갇혀있고,
테슬라 차량들 역시 마찬가지.
여지껏 이렇게 재미있는 사륜 구동 전기차가
세상에 나타난 적이 있었나?
아이오닉 5 N은 자랑스러운 세계 최초다.
5:5로도 이미 훌륭한 거동이기에
굳이 후륜으로 동력을 더 줄 필요는
적어도 공도에서는 별로 없다.
이외엔 아예 후륜 100%로 놓아서
뒷바퀴에만 동력이 가도록 하고
신나게 뒤를 날리면서 노는 게 좋다.
내 입맛에는 앞:뒤 4:6 배분에 서스펜션 노멀 모드,
e-LSD 스포츠 모드가 타이트한 코너에서
탈출할때 제일 짜릿함을 선사했었다.
웃기게도 전륜 100%로 설정하는 것도 가능함.
그리 놓으면 정말로 앞 바퀴에만 힘이 간다.
시원하게 앞 바퀴를 태워먹고 싶거나
미국인들이 싸구려 전륜 구동 차량으로
미친 번아웃 하는 인스타 릴스를 따라하고 싶으면
이러고 놀아도 시간 잘 감.
그런데 이거 가지고 놀다간
신겨진 신발이 금세 다 닳을 것이니 주의.
아이오닉 5 N의 신발,
그러니까 순정 타이어에 대해서
일부 리뷰어는 불만을 표하던데
나는 개인적으로 전혀 동의할 수 없다.
아이오닉 5 N은 피렐리 P Zero PZ4 HN이
앞과 뒤 모두 275/35ZR21로 스퀘어 조합이다.
동급 기준 피렐리가 미쉐린보다
일반적인 경우 접지력이 조금 부족한건 나도 아는데,
적어도 아이오닉 5 N과의 조합에서는
접지력이 전혀 부족하지 않았고,
오히려 나는 타이어 폭을 255mm로 줄이고 싶다.
그래야 더 신명나게 미끌릴 것 같아서.
아무래도 실제 무게가 2.2톤에 덩치가 커서
이런 광폭 타이어를 신긴 것 같은데,
앞서 말했듯이 '체감' 무게가 워낙 적기에
이 정도 타이어는 오히려 오버스펙 하이그립같은 느낌.
작정하고 날리면 당연히 609마력이나 되는 힘이
시원하게 타이어를 찢어버리지만.
어쨌든 타이어가 부족하다는건 도대체
얼마나 대단한 운전을 하시는지들 궁금하다.
그리고 차량의 개발진에 의하면 동일 사이즈에서
미쉐린보다 피렐리가 성능이 더 잘 나왔다고.
당신들이 연구소 박사님들보다 잘 알진 않잖아.
EV6 GT는 미쉐린의 Pilot Sport 4 S가 끼워지는데,
그 차 역시 산에서 열심히 타 본 결과
그다지 성의있게 OE 타이어를 선정하지 않았다.
차체는 움직이려고 하는 걸 타이어가 억지로
떡하니 잡고있는 느낌이 계속 들어 부자연스러웠었다.
GV60 퍼포먼스는 미쉐린의 프라이머시 투어 A/S.
컴포트 올시즌 타이어다. 끝.
순정 타이어의 성능이나 차량과의 궁합이나 모두
아이오닉 5 N이 E-GMP 고성능 차량들 중
압도적인 우월함을 과시한다.
N Drift Optimizer나 N Pedal, N Race는
서킷이 아닌 주행 조건이어서 테스트 불가.
N 런치 컨트롤은 이름답게 정말 무섭게 튀어나간다.
또 하나 웃긴 기능은 N Road Sense.
이중 굽은도로 표지판이 감지되면
운전대의 N 버튼을 눌러 N 모드 사용을 추천하는
운전자로 하여금 거친 와인딩을 부추기는 모드.
개인적으로 내비게이션에서 굽잇길 데이터를
실시간으로 받아와 그런 길 주행 중에
미끄럼주의 표지판이 감지되면
ESC를 해제하는 것을 권유하는 버튼을
만들어보면 어떨까.. 싶음. 농담입니다.
미끄럼주의 표지판이랑 ESC 아이콘이랑 똑같이 생겼잖아
N 배터리 프리컨디셔닝 기능은
드래그와 트랙 두 가지 모드가 있는데,
드래그는 순간적인 최대출력 발휘를 위한 모드고
트랙은 그보다 비교적 배터리 내구 및 연속적인
고출력 사용에 대응하기 위한 모드.
생각보다는 예열에 시간이 좀 걸리더라.
한참 신나게 와인딩을 타고
드래그 모드를 활성화하니
예상 예열 완료 시간 13분 후.
테슬라가 예전에 루디크러스 모드라고
최대 출력 발휘하는 모드를 선보였을 땐
예열 시간이 한참 더 길었었는데,
이 정도면 그래도 많이 줄어든 수준.
사실 좀 열심히 타고도 최대 수준 예열에
시간이 다소 소요되는 주 이유는
아이오닉 5 N의 배터리 온도 관리 기술이
전 세계 어디에서도 본 적 없는 수준이기 때문.
거의 한시간 내리 산을 오르락내리락 하고도
배터리 온도가 31도를 마크했으니,
그야말로 놀랄 수준.
내가 그래도 운전을 좀 하드코어하게 하는 편인데
연속으로 한 시간 타고나니
차는 멀쩡한데 내가 땀이 나서 못 버팀.
평소에는 28도 정도에 머무르고,
아무리 열을 받아도 33도 위로 안 올라가더라.
티저에서 선보였던 대로 노르슐라이페를
연속으로 계속 돌면 40도를 넘어서겠지만,
그마저도 놀랍다.
열관리 스트레스에서 부분적으로,
아니 거의 해방된 전기차는 이 놈이 유일.
남들이 감히 넘볼 수 없는 압도적인 기술력.
아이오닉 5 N의 또 다른 강점은
EV6 GT나 GV60 퍼포먼스의 77.4kWh보다
배터리가 더 커진 84kWh라는 것.
배터리를 더 많이 싣고도 이 두 차종보다
차체의 움직임이 비교불가하게 사뿐하다.
배터리의 자체 효율 역시 이제 NCM 9:½:½으로
두 차량의 NCM 8:1:1 셀보다 더 하이니켈 배터리.
SK온이 납품하는 것으로 알려졌다.
니켈 함량이 높다는 것은
에너지 밀도가 올라 더 큰 용량을 구현하면서
부피와 무게를 줄일 수 있다는 뜻.
단순히 커진 것 뿐만 아니라,
한 세대 앞서가는 중이다.
경쟁사, 심지어 프리미엄 브랜드까지 포함해서도
NCM 9:½:½ 배터리를 얹은 차는 거의 없다.
또 하나의 초격차.
배터리를 비롯해 모터의 구동 효율까지
새롭게 최적화되었는지,
산으로 가는 동안 편안히 타고
산에서 신나게 놀고 다시 귀환했더니
평균 전비가 3.3km/kWh나 나왔다.
분명 차량 테스트를 반복하며
급가속 및 고속주행을 계속 했는데
어지간히 무겁단 수입 전기차들
평소 전비만큼의 전력효율을 보여줬다.
살살 타면 5km/kWh 정도는 나오겠는데,
배터리가 84kWh로 증가했으니
최대로 계산했을때 대략 400km 정도의
주행가능거리를 보여줄 것 같다.
아직 초급속 충전소가 부족해서 그렇지
이정도면 내연기관 펀카와 재충전 주기가 비슷함.
어차피 스포츠주행 후엔 좀 쉬어줘야 하니까
충전 좀 하고 돌아오면 되지.
21인치 휠에 275mm급 광폭 고성능 타이어라는
전비에 불리한 요소까지 반영해서 이 정도다.
전기차는 회생 제동 기능이 있기에
전기차용 고전압 배터리는 회생 전력을
강하게 다시 밀어넣는 것 또한 버텨야 하는데,
아이오닉 5 N은 여기서도 타사 차량들을 압도한다.
최대 350kW 수준까지 회생 제동으로 충전 가능.
350kW급 고속 충전을 지원하는데,
회생 제동으로 그만큼 재충전 가능하다는 이야기다.
아직 350kW급 급속 충전이 안 되는
더 비싸거나 스포츠 지향 전기차도 시중에 수두룩하다.
강한 감속력으로 서킷 주행 및 스포츠 드라이빙 시
물리 브레이크의 부담을 최대한 줄일 수 있고,
과격한 주행에도 전력의 손실도 막을 수 있어
남들은 쉽사리 범접하지 못하는 킬러 장점이자 일거양득.
브레이크가 차량 무게와 덩치에 비해서
약간 빈약하게 생긴 것 처럼 보이지만,
디스크 직경이 400mm에 달하고
실제로 반복적인 제동 및 산길 주행 시
안정적으로 좋은 수준의 제동력을 꾸준히 끌어냈다.
아이오닉 5는 후방 와이퍼가 없는 형태로
최초 출시되어 오너들에게 많은 원성을 샀었는데
아이오닉 5 N은 드디어! 후방 와이퍼가 장착됐다.
N 전용 스포일러가 장착되기 때문에
일반 모델과 달리 주행풍이 후방 유리를
쓸고 내려가지 못해서 장착해줬는데
진작 모든 아이오닉 5에 달렸어야 했다.
후방 와이퍼라니 이건 뭐 애플식 혁신이다.
애플도 뒷북치고 혁신이라 맨날 우기잖나.
아이오닉 5로도 장거리 많이 다녀본 내 입장에서
아이오닉 5는 후방 시야가 그냥 없다시피 했었는데
장족의 발전이다.
아이오닉 5 N의 특징이자
마지막 최고 강점은 바로
아이오닉 5라는 것이다.
아이오닉 5가 가지던 실용성을
거의 손해보지 않고 다 간직하고 있다.
차이점이라면 대시보드 수납공간의 열리는 방식이
서랍형이 아니라 타 차량같은 평범한 방법이라는 점,
그리고 유니버설 아일랜드의 삭제다.
유니버설 아일랜드란 움직이는 센터콘솔.
이제 고정형으로 바뀌었고, 난 오히려
컵홀더가 사용하기 편한 위치에 와서 좋다.
USB 포트 또한 윗쪽으로 올라와서 훨씬 편하다.
고성능 모델이지만 크로스오버 형태는 그대로라
승용형 고성능차나 스포츠카와 달리
방지턱 및 최저지상고 걱정은 안 해도 되고
보고있나 최저지상고 125mm짜리 i4
800V 전장시스템 덕분에 급속 충전 속도 및
충전 속도 유지력은 타의 추종을 불허함.
심지어 실내외 V2L도 가능하다.
랠리카를 양산화한것 처럼, 산골 및 오지와 눈밭을
거칠게 달려 자연 속으로 들어가
커피포트를 꽂고 커피 한 잔 내려마시거나
쓰고싶은 전자제품을 꽂아 움직이는 집처럼 쓸 수 있다는 것.
캠핑카는 캠핑장에나 주차할 수 있고
가는 내내 천천히 가야하고 토잉 바도 달아야 하지만
아이오닉 5 N은 한 대로 한 큐에 모든 것을 해결 가능.
이제 차박의 대세도 아이오닉 5 N이다.
흙밭 나오면 캠핑카 끌고 들어갈 수 있나?
한국 사람이라면 죽고 못 사는
통풍 기능도 무려 버킷 시트임에도 지원한다.
아반떼 N까지는 지원되지 않던건데.
열선/통풍이 동시에 갖춰진 순정 버킷시트도
내가 봤을땐 세계 최초일듯.
역시 통풍 시트에 관해선 세계 1타 회사답다.
N 라이트 버킷 시트의 최저 시트포지션은
현대답지 않게 웬일로 꽤 낮게 내려간다.
전기차인지라 아주 바닥까지 낮출 순 없지만
이정도면 상당히 만족스러운 수준.
지지력도 일상과 스포츠주행 모두를 아우르게
적절하게 몸을 감싸주고 스웨이드 소재도 편안하다.
당연히 스마트 크루즈컨트롤 및 HDA2도 지원.
그냥 옵션 덩어리나 마찬가지다.
값이 나가는 대신 모든 것이 포함되어 있다.
이미 이야기한 대로 ccNC가 적용됐다.
그래서 빌트인캠 2도 선택 가능해서 좋다.
이건 나에게 있어서 편한 점인데,
현대차 내 다른 ccNC 적용 모델들은
열선 기능을 작동시키면 종전과 다르게
1단에서 시작하고 여러번 눌러 단계를 올려야 한다.
원래는 눌러서 열선 활성화하면
3단부터 시작해서 필요에 맞게
열기 수준을 내리는 방식이었는데.
난 무조건 열선 3단 사용하기 때문에,
최신 차량들은 매우 불편했으나
아이오닉 5 N은 특이하게 예외적으로
종전과 동일하게 열선 단계조절 방식이 적용됐다.
이건 뭐 나 보고 대놓고 사라고 꼬시는거지.
페이스리프트 이전의 첫 아반떼 N에서의
내 불만 중 하나가 바로 N 계기판 테마를
평상시엔 사용할 수 없고, N 모드를 활성화해야만
볼 수 있다는 거였는데 매우 불만이었다.
나머지 계기판 테마는 일반형 아반떼랑 똑같아서 싫은데
평상시까지 N 모드로 다니긴 연비, 소음, 승차감 모두
굉장한 부담이었어서 큰 딜레마였는데
아이오닉 5 N은 이제 N 계기판 테마를
내 맘대로 상시 띄워놓고 쓸 수 있다. 만세!
이렇게 찬양만 쭉 늘어놓았는데,
과연 이 차는 그럼 무결점 완벽한 차량인가?
정말 아쉽게도 그건 아니다.
눈치챘는지 모르겠지만,
N CUSTOM 모드에서 개별 설정 가능한
마지막 항목을 내가 아직 언급하지 않았다.
그리고 그건 바로 스티어링.
스티어링은 무조건 스포츠+를 놓고 타야하고,
생각만큼 무게감은 그리 무겁지 않지만
운전대로 전달되는 피드백이 여전히 너무 부족하다.
특히나 이제 차량이 더 커지고 무거워졌으며,
출력 역시 훨씬 세기 때문에 앞 바퀴에 대한 정보가
이전 N 차량들보다 훨씬 중요함에도 역부족.
다른 건 다 이렇게 미친 완성도를 자랑하는데
왜 이건 계속 안 될까 정말 의문이다.
RN22e의 양산 버전, 아이오닉 6 N 출시 땐
반드시 개선해주길 바란다. 이미 차가 너무 좋거든.
운전대 직경이 스포티한 차량 성격 대비
너무 큰 것도 약간 불만이고,
운전대 림의 두께도 되려 얇아졌는데
이것도 불만. 근데 이건 호불호 갈림.
난 손이 커서 두꺼운 운전대 선호하고,
그래서 내 최애 운전대는 BMW의 M 스티어링 휠.
근데 요즘 BMW도 이상해짐.
정말 너무나도 탁월한 차량이고
세상에 없던 고성능 전기차,
지금껏 요원하던 전기 펀카라는
새로운 장르를 만들어낸 아이오닉 5 N.
두말 할 것 없다. 무조건 사야 함.
이전의 N에 익숙한 사람들에게도
아이오닉 5 N은 분명히 신선한 충격이 될 것.
이 가슴 벅찬 순간에 내가 서 있다.
나 국뽕 컨텐츠 정말 싫어하는데
이런 미친 세상을 뒤집어엎을 차량이
대한민국 대표 자동차회사의 작품이란게
피가 끓어오르고 설렌다.
이 모든 놀잇감과 믿기 어려운 고성능,
짜릿한 운전재미에 놀라운 실용성까지.
모든 것을 한 데 잡은 현대 아이오닉 5 N이
내가 선정하는 2023년 올해의 차다.
축하한다.
2023년을 장식할 최고의 차,
그리고 세계 어디에서도 따라잡지 못하는
독보적인 완성도와 운전재미의 챔피언.
고성능 전기차 분야에
N 디비전은 출사표를 던지자 마자
단숨에 세계 최고의 자리를 차지했다.
아이오닉 5 N은 정말,
이런 차의 존재가 믿기 어려운
비현실적으로 대단한 차량.
현대자동차가 모터스포츠 참여율이
다른 회사 대비 저조하다고 하는 사람도 있는데,
그 오랜 시간 동안 WRC에 참가하며
갈고 닦은 실력이 이제 아이오닉 5 N 한 대에 집대성됨.
이제 포르쉐 타이칸 이런건 뭐
패션카로서나 쓰이고 말겠네.
대세는 현대다.
