이 블로그 주인장인 나의
자체 선정 '절대 사면 안 되는 차'
3년 연속 1위를 수성하던 폴스타 2가
부분변경 모델로 돌아왔다.
폴스타 2 별로라고 지적하는 내 시승기에
니가 차에 대해 뭘 아느냐, 잘난척 한다 등
다른 글에는 악플 달린 적이 없다시피한데
중국 좋아하는 인간들인지 조선족인지
와서 열심히 한 소리 남기고 가더라.
별로인걸 별로라고 하지 그럼 뭐라 하냐?
그리고 적어도 그런 댓글 쓰는 놈들보단
내가 차에 대해 더 잘 아는 것도 확실한데.
중국 좋아하는 인간들 같아보이니
맞춤형으로 시진핑식 검열 도입해서
보이는 족족 차단하고 있으니까
많은 댓글 바랍니다.
아무튼 그 폴스타 2가
'업그레이디드 폴스타 2'로 새로워져 돌아왔다.
분명 말은 부분변경인데, 상당히 많은 부분이 바뀜.
이정도면 포르쉐같은 회사 기준으로는
모델 코드 바뀌는 풀 체인지 수준이다.
난 기존의 폴스타 2는
싱글 모터(전륜 구동), 듀얼 모터(사륜 구동),
듀얼 모터 퍼포먼스(사륜 구동)까지
전 모델을 여러 번 타본 바,
전 모델이 일관성 있게 다 별로였지만
그나마 꼽으라면 싱글 모터 모델이
제일 합리적이면서 나았단 평이었다.
좋지는 않고, 셋 중 겨우 좀 나은 수준.
그런데 업그레이디드 폴스타 2는
기본값이 이제 후륜 구동이다.
싱글 모터 차량은 후륜 구동,
듀얼 모터 차량은 후륜 기반의 사륜 구동.
폴스타 2는 원래 볼보의 CMA 플랫폼 기반이라
전륜 구동 기반인 것이 당연했는데
어떻게 플랫폼이나 외형을 갈아엎지 않고
구동 방식을 바꿔서 출시했는지 놀랍다.
이전 모델의 경우 싱글 모터 차량이 제일 나았기에
이번에도 싱글 모터 차량부터 타봐야 하나
고민을 하다 듀얼 모터 퍼포먼스 모델부터 타봄.
나중에 기회가 되면 싱글 모터 차량도 타보려고.
한마디로 말해 업그레이디드 폴스타 2는
'비로소 동급 경쟁 차종들과 견주었을 때
구매 리스트에 올려볼 만 해졌다'이다.
이전의 폴스타 2는 정말 답이 없는 차량이었던 게
실내공간은 좁고, 출력 및 주행가능거리는 적은 편이면서
충전속도 역시 느리며 오디오도 별로였다.
전기차 시대로 가면서 유수의 회사들은
두 가지 전략 중 하나를 선택하고 있는데,
하나는 전기차라는 점을 십분 활용하여
실내 공간 활용성 및 디자인을
전면적으로 갈아엎는 전략,
둘째는 기존의 내연기관 차량 고객들이
위화감을 갖지 않도록 오래도록 이어져온
내연기관 차량의 큰 틀에서
벗어나지 않게 실내를 디자인하는 전략.
폴스타 2는 후자인데 심지어 좁기까지 하다.
얼마나 비좁냐면 뒷좌석이 아반떼보다 좁고
뒤에 앉으면 좁은 시야 및 높은 센터터널까지
합쳐져 여러모로 답답했었다.
전륜 구동 기반의 차량이라는 점을 생각하면
이해하기 힘들 정도의 부족한 실내공간이
큰 단점중에 하나였는데,
업그레이디드 폴스타 2도 차량 부피 변경은
없기 때문에 실내공간은 동일하다.
다만 이제 후륜 구동 기반의 차량 아닌가.
후륜 구동 컴팩트카에 이 정도 뒷좌석 공간이면
그냥 좁다고 한 마디 하고 넘어가줄 만 하다.
제네시스 G70, 렉서스 IS250 등도
만만찮게 뒷좌석이 좁지만 그 차종들 역시
구매자들이 후륜구동 컴팩트세단이라는 점을
감안해서 넘어가주기 때문에,
업그레이디드 폴스타 2 역시 마찬가지.
하지만 그래도 역시 좁다.
비슷한 가격대의 국산 경쟁모델인
이에 비하면 아파트같이 넓게 느껴짐.
가격을 놓고 경쟁 모델을 따졌을 때
메르세데스-벤츠 EQA 250,
BMW iX1 xDrive30, 아우디 Q4 e-tron 40,
폭스바겐 iD 4 Pro, 볼보 C40 Recharge정도가 있는데
이들 모두가 폴스타 2보다 뒷좌석용 공간이 넓다.
다만 메르세데스-벤츠 EQA는 바닥이 너무 높아
뒤에 앉았을 때 다리가 불편해서 그나마
업그레이디드 폴스타 2가 약간 나은데,
이 정도면 업계 꼴지 수준.
전기차는 차량 실내에서 보내는 시간이
내연기관 차량들보다 현저하게 늘어나서,
실내 공간에서의 장점이 없으면
다른 킬러 장점이 있어야 한다.
업그레이디드 폴스타 2는
실내 레이아웃이나 디자인은 종전과 동일.
별도의 시동버튼이 없다는 점 외엔
형제차량들인 볼보의 실내와 똑같다.
난 이 실내 레이아웃이 이제 지겹게 느껴진다.
전기차임에도 실내 레이아웃 따로 바꾸지 않은
메르세데스-벤츠 EQA는 실내 디자인이
워낙 출중하기라도 하지, 이런 고리타분한 실내
계속 우려먹는것은 문제가 있어보인다.
하만 카돈 오디오는 그저 그렇다.
소리라는 것이 워낙 선호하는 소리가
개인 편차가 심하기 때문에 백 퍼센트는 아니지만
이 하만 카돈 오디오가 좋다고
자신있게 말하는 사람들은
막귀나 다름없다고 생각이 된다.
난 폴스타 2 처음 나왔을 당시부터
이 하만 카돈 시스템 진짜 별로였는데,
전 음역대가 시원하지 않고 답답하다.
전기차다운 강한 출력감과 쨍하고 선명한 음색의
테슬라 차량이나 얇고 섬세한 EV6의 메리디안,
따뜻하고 넓게 둥둥 울려퍼지는 GV60의 뱅앤올룹슨,
심지어 GV60의 기본형 오디오까지
전부 업그레이디드 폴스타 2의 하만 카돈 시스템을 압도함.
이유를 모를만큼 오디오 성능이 엉망인
아이오닉 시리즈(아이오닉 5, 아이오닉6)의 BOSE만
업그레이디드 폴스타 2보다 못한 수준.
솔직히 독일차 기본형 오디오들도
한국인 기준에선 엉망진창인 게 대부분인데
Q4 e-tron이나 iX1보다는 살짝 낫지만
EQA는 난 업그레이디드 폴스타 2보다 낫더라.
업그레이디드 폴스타 2의
주 변경점은 구동계에 있기 때문에,
어쩌면 이런 평가가 너무 박할 수도 있다.
하지만 업그레이디드 폴스타 2 혼자만의 세상이 아니잖아.
경쟁 차종들이 하나같이 쟁쟁하고 만만찮다.
업그레이디드 폴스타 2의 가격대가
생각보다 그리 저렴하지도 않기 때문에
남들보다 우세하기를 기대하는 건
여러모로 당연한 것이다.
시승차처럼 듀얼 모터 구성에
퍼포먼스 패키지를 포함한 풀 옵션 사양은
차량 가격이 무려 7977만원.
보조금 50% 지급 대상이기에
서울 기준 보조금이 300만원이 채 안 됨.
그러니 7700만원 정도나 주고 사야하는데
7700만원의 돈값을 주행성능으로
이 차가 과연 보여줄 수 있을까?
왜 풀옵션 기준이냐면,
나파가죽 내장을 고르지 않았을 때
들어오는 기본형 직물시트나
WeaveTech 직물시트는 퀄리티가 바닥임.
유럽에서는 직물이 받아들여질지 몰라도
여긴 한국이고, 차값이 8천만원에 육박하는데
차량의 시트가 직물인 건 용서가 안됨.
나파 가죽시트를 골라야 그나마
착좌감이나 재질감이 쓸만해짐.
물론 나파 가죽시트조차도
가죽 품질이 대단히 좋진 않다만..
폴스타 2의 오래된 문제 중 하나는
옵션 패키지의 덩치가 너무 커서
옵션 하나 고르려면 몇 백 만원씩이나 주고
전체 패키지를 넣어야한다는 점.
현대기아차가 이런식으로 가격표 짰으면
국민 상대로 돈 뜯어먹으려고 한다고
범국민적으로 욕을 했을건데 참 대단하다.
듀얼 모터 차량에는 파일럿 팩(299만원)이
기본장착되니 그건 논외고,
플러스 팩(490만원)에 운전대 열선 및
하만 카돈 오디오, 글라스 루프,
앞좌석 전동시트, 전동 트렁크 등
오만 필수 옵션들을 다 묶어놓았다.
심지어 독일차들조차 고객들 눈치본다고
이런 막가파식 옵션 패키지 구성은 잘 못하는데
이걸 그대로 사주는 인간들이 대단함.
이 차량에 장착된 퍼포먼스 팩(649만원)은
유일하게 납득이 가능한 가격.
649만원짜리 옵션 패키지라니 포르쉐도 아니고
살벌한 금액이긴 하지만, 묶인 장비들이 상당하다.
올린즈의 듀얼 밸브 댐퍼, 브렘보 브레이크,
노란색 안전벨트(제일 중요)가 포함됨.
올린즈 댐퍼를 순정 옵션으로 제공한다는 점은
높이 살 만 한데, 기존 폴스타 2 퍼포먼스는
올린즈 댐퍼 넣어서 승차감만 나빠지고
운전의 즐거움은 적어도 공도에선
거의 주지 않는다는 것이 문제였다.
근데 이젠 넣을만해짐.
이유를 차근차근 설명해보자면,
전륜 구동 기반의 기존 폴스타 2는
듀얼 모터 AWD 구성으로 가더라도
전륜 모터가 주 동력원인게 너무 티가 많이 났음.
전륜 구동 기반 차량이니 당연하겠지.
문제는 앞에서 이끌리는 느낌이 강한 와중에
딱딱한 올린즈 댐퍼가 차량의 하중이동을
너무 과하게 제한해서 무게감이
계속 앞에만 쏠려있단 느낌만 많이 들었다.
내가 하중이동을 일정 수준 이상 허용하는
부드러운 차량을 선호하는 것과 논외로
하중이동을 거의 없애버릴 정도로 딱딱하려면
1. 후륜 구동 기반이어야 함
2. 서킷 주행에서나 메리트 체감됨
이 두 가지 조건 중 하나는 최소한 맞아야 하는데
전륜 기반의 AWD를 채택하고
이렇게 차체의 전후좌우 움직임을 강제로 누르니
전륜 구동 차량같은 느낌이 심했다.
서킷에서 기존 폴스타 2 퍼포먼스를 리뷰한
몇몇 리뷰어들은 좋다고 막 그러던데,
사실 그럴 수 밖에 없다.
공도주행을 상정한 일반적인 차량들은
이렇게 딱딱하게 스프링과 댐퍼를 설정할 수 없음.
폴스타 2 퍼포먼스로 서킷을 얼마나 돌지
난 정말 이해가 안 되지만, 어쨌든
이는 일상 주행을 희생하고 얻은 결과였다.
솔직하게 말해서 포르쉐 911이랑 박스터가
이보다 부드럽고 승차감도 더 나았다.
무식하게 딱딱하게만 만들거면 누가 못하니.
그랬던 폴스타 2 퍼포먼스가
업그레이디드 폴스타 2 퍼포먼스로 바뀌면서
주 동력원이 뒷 바퀴로 변경되었다.
앞서 말한 1번 조건을 충족시킴.
그 결과 주행질감에서는 적어도
기존과 비교불가하게 대폭 개선되었는데,
하중이동을 너무 제한한다는 점은 여전히 불만이다만
이제 뒤에서 힘을 주로 보내기에
그동안의 불쾌함이나 어색함이 사라졌다.
납작하게 앉은 폴스타 2의 외형에 걸맞는
그런 주행성을 비로소 갖추었고
종전의 폴스타 2는 싱글 모터가 제일 좋다 했던 이유가
듀얼 모터 차량의 408마력 출력을
섀시가 감당을 못한다는 생각이 많이 들었는데
이제 421마력으로 출력이 올랐고
최대 토크 역시 75.5 kg·m 로
대략 8kg·m정도 올랐는데도
섀시가 고출력에 대한 부담을 느낀다는 인상이 덜하다.
서킷에서 테스트해보면 확연히 개선되었을 건데
안타깝게도 아이오닉 5 N이 이미 나와버려서
업그레이디드 폴스타 2 퍼포먼스는
큰 개선을 이루었는데도 이제 1등은 불가능함.
아이오닉 5 N은 지치지 않고 끊임없이 몰아붙여도
운전자로 하여금 계속 운전에 몰입하도록
차량이 운전자를 빨아들이거든.
지속적인 부하가 걸리는 상황에서는
당연히 아이오닉 5 N이 발열 대책이나
강력한 회생 제동 및 큰 배터리 덕에
더 오래 버틸 수 있고.
심지어 승차감조차 아이오닉 5 N이 더 낫다.
승차감 이야기가 나온 김에,
승차감을 짚고 넘어가자면
기존 폴스타 2는 제일 무난한 싱글 모터 차량조차
승차감이 그렇게 좋은 차량이 아니었다.
노면의 잔요철을 지속적으로 전달하는 편이고
기본 댐퍼조차 스트로크가 짧고 탄탄함.
폴스타 2 퍼포먼스는 거기서 댐퍼가 무지막지하게
단단해지기 때문에 승차감이 매우 나빴고.
업그레이디드 폴스타 2 퍼포먼스 역시
올린즈 댐퍼 장착 여파로 댐핑 강도가 기본값(8단계)는
매우 단단한 편이다. 솔직히 22단계 중 한 15단계로
출고 셋팅값을 바꿔야 될 것 같음.
특히나 전자제어식이 아니고 차량을 리프트에 띄워
수동으로 바꿔줘야 하기 때문에
불편함이 이만저만이 아니다.
누군 이게 매력이라고 하는데
그것도 한두 번이지 맨날 리프트에 띄워서
이걸 바꿔가며 차를 탈 순 없잖아.
아이오닉 5 N은 스프링이 노면을 더 읽음에도
댐핑 압력에 더 여유가 있고,
EV6 GT는 아예 이보다 한참 부드럽다.
GT 모드를 놓아서나 비슷하게 딱딱해짐.
GV60 퍼포먼스는 마찬가지로
스프링은 더 단단하지만
종합적인 요철 대응 능력은 몇 수 위다.
업그레이디드 폴스타 2는 이 차만 따졌을 땐
큰 폭으로 개선되었지만,
경쟁 차종들과 비교했을 땐 여전히 민망함.
테슬라 모델 3는 여러모로 한참 부드럽고
하중의 이동도 훨씬 느리고 많은데,
강력한 출력감으로 로켓처럼 돌아나가고 쏜다.
전기차다운 파워가 누리고 싶으면 이쪽.
i4 M50이 가격이 많이 올라서
이제 업그레이디드 폴스타 2와
가격 격차가 다소 나는 차량이 됐는데
돈을 더 내고서라도 i4 M50을 구입하는게
백배 천배 낫다. i4 M50은 승차감도 좋고
뒷좌석도 더 넓고 빠르면서 BMW다운 날카로움까지
전부 다 갖춘 차량이다.
난 승용형이면서 고성능 지향하는 전기차를 원하면
거의 두말할 것 없이 i4 M50.
어쩌면 업그레이디드 폴스타 2 퍼포먼스와
제일 컨셉이 겹치는 차량이 i4 M50인데
탄력성과 유연함, 더 나은 뱃지와
우수한 종합 주행성까지 가졌으니
이런 컨셉의 차량을 원하면 답은 나와있다.
그 밖에 운전대로 전달되는 피드백은
그리 많지 않고, 운전대는 차 사이즈 대비
직경이 너무 큰 편에 속함. 사실 볼보 부품.
운전대 가죽도 그리 맘에 들지 않고
운전자를 운전에 몰입하게 만드는 측면에선
아이오닉 5 N의 유일한 단점이
스티어링 피드백의 부재 및 조향감인데
그래도 역시 이쪽이 더 좋다.
i4 M50의 쫀득하고 적당한 조향감이
이 급에서는 최강이라고 생각됨.
브렘보 브레이크의 성능이야
종합적으로 의심할 바가 없지만,
돈이 많은 게 아니라면 굳이 이것 때문에
649만원이나 주고 불편한 승차감을 느껴가며
선택할 이유가 그다지 없어 보인다.
해외의 경우 업그레이디드 폴스타 2는
배터리 용량이 80kWh대로 올랐는데,
국내의 경우 78kWh로 종전과 동일하다.
해외용은 용량이 큰 대신 중국산,
국내용의 78kWh는 LG화학이 만든다고 함.
대충 운전해보니 전비는 5.7km/kWh.
안전마진 및 10~90% 사이를
오간다고 생각하면 평소에 330km 정도
일반적으로 주행 가능.
배터리 용량이 동결됐음에도
전기차 PE 시스템의 개선으로
인증받은 주행가능거리는 늘었는데,
실제로 타고다녀보니 그렇게 체감되진 않았다.
환경부 인증 주행가능거리가
듀얼 모터 차량은 379km이니
날씨가 좀 따뜻해지면 그 수치에 수렴할 듯.
인증 주행가능거리가 45km 증가한건데
종전에도 얼추 비슷하게 갔었거든.
역시 배터리 용량이 큰 게 아직은 깡패.
그래서 업그레이디드 폴스타 2는
자기들이 업그레이드했다는 부분에서는
확실한 업그레이드가 이루어졌다.
그런데 여전히 자기만의 세상에 갇혀 있다.
주행 성능, 실내 공간 및 활용성,
주행가능거리 및 충전 속도, 뱃지값,
심지어 미비한 전기차 특성 활용도까지
비슷한 돈을 받는 경쟁 차종들을
한 번 둘러보고 오면 굳이 살 필요가 없는 차.
다만 기존 폴스타 2 퍼포먼스는
절대 사면 안 되는 쓰레기라고
주변에 구입을 늘 말려왔는데,
이제 '이 차 꼭 사야겠어'란 사람한텐
크게 뜯어말릴 필요까진 없어졌다.
아이오닉 5 N, i4 M50, 제네시스 GV60
이 세 차종을 놔두고 굳이 그걸 꼭 산다면
어차피 폴스타 2를 사게 되어있거든.
사는 놈들이 바보였던 폴스타 2 퍼포먼스,
이제 여러모로 개선되며
사는 놈들의 지능이 '덜 바보'로 업그레이드됨.
'업그레이디드 폴스타 2' 이름의 유래가
그런 뜻인가 어림 짐작하게 된다.