이 블로그에는 이미
첫 등장 당시의 폴스타 2 AWD,
그리고 페이스리프트를 거친
이렇게 두 모델의 시승기가 올라와있고
그동안 난 이 차에 대한 비판과 비난을
아낌없이 고스란히 적어왔었다.
맨 처음 등장했던 폴스타 2는
볼보의 CMA 플랫폼을 기반으로 만들어져서
실내는 비좁은 주제에 전륜 구동 기반.
좋지 않은 쪽으로만 인상깊었던
그런 차량이었고, 페이스리프트 후엔
후륜 구동 기반으로 바뀌고
생각보다 많은 부분이 개선되어
'정말 곧 죽어도 얘여야 한다면
이제는 그래도 사봄직 하다'라는
평으로 시승기를 마무리했었다.
사실 난 페이스리프트 이전의
전기형 폴스타 2는 싱글 모터 FWD,
듀얼 모터 AWD, AWD 퍼포먼스
이 세 모델을 다 경험해보았고
업그레이디드 폴스타 2는 저번에 다루었던
듀얼 모터 AWD 퍼포먼스에 이어
이번 싱글 모터 RWD가 두 번째다.
사실상 폴스타 2 전문가.
그런 나한테 맨날 욕을 먹던 폴스타 2와
그런 평가들을 내 블로그에 써놨더니
댓글로 욕을 써놓고 가는 사람들.
나, 폴스타 2, 폴스타 2 매니아? 소유주?
이 셋의 삼각관계는 참 골치아픈 관계였다.
그런데 이번 업그레이디드 폴스타 2의
제일 기본형인 싱글 모터 RWD는
뭔가 평가가 조금 달라질 조짐이 보인다.
그럼 이 싱글 모터 RWD 버전은
업그레이디드 폴스타 2의 구원투수가 될 지,
드디어 나도 좋은 말 좀 적을 수 있을 지
한 번 타보면서 살펴보자.
폴스타 2는 이미 출시된 지
상당한 시간이 흐른 차종이고,
업그레이디드 폴스타 2로 부분변경이 됐지만
차량의 겉모습 및 실내의 변화는
그리 크지 않아서 이 부분은 간략하게.
페이스리프트를 거치면서 앞 모습은
기존엔 내연기관 차량과 유사한 그릴이
전면부에 넓게 자리하고 있었는데,
이제 그 자리는 차체 색상과 동일한
패널로 거의 다 덮어버렸다.
그 패널에는 각종 주행보조 및 안전 장비에
필요한 센서들이 포함되어 있으니
기능성 자체는 오히려 이전보다 충실해진 셈.
기존엔 내연기관에서 넘어오면서 생긴
흔적기관같은 모양새일 뿐이었거든.
외관에서 그 외에 달라진 점은
새로운 휠이 끼워진 것인데
이 휠 디자인은 상당히 마음에 든다.
좀 더 통상적인, 우리에게 익숙한
그런 디자인이라 전기차라서 굳이
특이한, 다른 디자인을 가져야 한단
강박에서 비로소 조금 벗어난 느낌.
외관 색상은 주피터(Jupiter)인데
추후에 나올 모델 Y 주니퍼(Juniper)가 생각남.
아 이거 모델 Y를 사라는 뜻인건가.
실내는 기존과 거의 동일하지만
옵션으로 고를 수 있는 나파 가죽의
색상이 원래는 누리끼리한,
볼보와 동일한 Barley라는 색이었는데
난 볼보와 똑같단 점이 1번 불만,
그리고 색감이 너무 누렇다는게 2번 불만이었다.
볼보와의 커넥션을 어떨 땐 끊으려 들고
필요할 땐 또 가져와서 쓰고
그 그림자에서 나가지 못하고 기생하는 모습이
그동안 그리 좋지 않게 보였거니와
태생이 불명확한 회사인 티가 많이 났기 때문에
정통성과 헤리티지에 목숨거는 나로선 싫었었음.
업그레이디드 폴스타 2는 이제 Zinc라고
통상적으로 '그레이'라고 하는 밝은 회색,
조금 탁한 흰색 정도의 색상이 되었는데
이런 변화도 아주 마음에 든다.
기왕 밝은 색 할거면 아주 깔끔하게
이런 화이트톤의 색상으로 가는 게 좋지
베이지는 영국차들의 오트밀 색상이나
크림 색상처럼 고급스럽게 뽑을 자신 없으면
안 하는게 오히려 이런 가격대의 차량에선 맞다.
업그레이디드 폴스타 2가 선보인
업그레이드의 핵심은 구동계의 변화이니
서둘러 차량과 함께 출발해봐야지.
맨 처음 등장했던 폴스타 2조차
전륜 구동임에도 싱글 모터의 밸런스가
제일 좋다고 느껴졌었어서
폴스타 2 중에선 가장 낫다 생각했었는데
업그레이드를 거친 이 업그레이디드 폴스타 2도
별 차이 없이 이 싱글 모터 후륜 구동이
전반적으로 가장 균형잡힌, 제일 나은 모델.
폴스타 2(업그레이디드 폴스타 2 포함)를 타면서
나는 늘 300마력 미만의 출력이
이 차량의 섀시가 감당할 수 있는
딱 적당한 수준이라고 생각하고 있는데
업그레이디드 폴스타 2는
최고 출력 299마력(220kW), 최대 토크 50kg·m.
최고 출력은 테슬라 모델 Y RWD와 동일하면서
최대 토크는 큰 차이로 폴스타 2쪽이 높은데
그렇다면 모터의 최고 회전 범위나
최대 토크의 지속력은 테슬라 쪽이 좋은 것.
높은 토크 덕이 초반 가속력은 매끈하다.
모델 Y RWD보다 토크가 15kg·m이나 높은데도
펀치력 자체는 떨어지지만, 가속 과정이
전반적으로 굉장히 매끄럽다.
업그레이디드 폴스타 2 듀얼 모터 차량은
앞 바퀴에도 동력이 간다는 점이
후륜 구동 기반으로 변경되었음에도 느껴지는데
순수하게 후륜 구동 차량인 싱글 모터는
전반적으로 가속감과 직진 주행감이
여지껏 나온 폴스타 2의 모든 모델 중
가장 깔끔하고 무난하다.
난 사실 그동안 후륜 구동도 좋지만
가급적 같은 차량 내에선 사륜 구동을
거의 고르는 추세였는데,
이걸 타면서 깔끔한 후륜 구동 차량이
오랜만에 타고싶을 정도였다.
하지만 이 모델이 좋은 것과는 별개로,
메르세데스-벤츠나 BMW는 최근
사륜 구동임에도 후륜 구동 대비
정갈함 및 깔끔함을 잊지 않은 차량들을
만들어내는 실력을 갖추었는데
폴스타 2는 지리 그룹의 차량이어선지
듀얼 모터 차량은 여전히 별로다.
조향감은 가장 무겁게 하면
너무 무거우면서 특별히 좋은 직결감이
막 느껴지는 차량은 아니다.
조향 모드 별 차이를 단순히
운전대 무게감만 다르게 하고
스포티하게 설정해도 별 다른 피드백 변화가
없는 건 BMW M4(F82)가 생각나네.
M4를 언급한 게 긍정적인 의미가 아님.
차량 자체의 사이즈가 작아서
내가 그동안 하도 높고 큰 차량만 타서인지
코너를 돌아나갈때의 기분도 깔끔하다.
바퀴는 일정 수준 노면의 요철과
잔진동을 그대로 읽어들이기 때문에
최신 현대 / 기아차의 전기차들이 보여주는
탱탱하고 매끈한 감각과는 차이가 있다만
전반적으로 충격을 밟더라도 노면과
많이 떨어지지 않고 견고하게 버티는 느낌.
기존 폴스타 2 싱글 모터는 전륜 구동이라
이런 감각에 전륜 구동 차량인 것이'
와이프가 동네 마실 다니기에 나쁘지 않다'
'대놓고 시티카'같은 생각밖에 들지 않았는데
이제 후륜 구동이 된 업그레이디드 폴스타 2는
싱글 모터여서 본격적으로 코너 돌기에
약간의 재미가 생긴 것으로 보인다.
듀얼 모터에 퍼포먼스 패키지가 달린 차보다
공도에서 타기에는 훨씬 나음.
Less is more.
그러나 어디까지나 안전한 범위 내에서.
이 차는 후륜 구동일지언정 꽁무니를 흔들고
짜릿하게 코너를 돌아나가는
그런 느낌은 일절 없고, 선회 시 태도가
늘 일관되게 부드럽다(승차감 이야기가 아님).
볼보에서 떨어져나온 브랜드 아니랄까봐
날렵함의 BMW보다는 안정감의 아우디 쪽.
아주 끝까지 밀어붙이는건
애초에 허용해주지도 않지만,
차량 자체가 거부하는 느낌이랄까.
승차감은 어떤가.
'Polestar Engineered 섀시 튜닝'이라는
올린즈 댐퍼가 포함된 퍼포먼스 팩은
트랙에서는 충분히 단단하지만
일반 도로에서 타기에는 승차감 수준이
솔직한 내 표현으로 '극악무도'했다.
반면 이 싱글 모터 후륜 구동 차량은
보편적인 기준에서는 살짝 단단하지만
전기차여서 고가인 것이지, 본 차급은
컴팩트카라는 점을 감안하면
별 불만없이 탈 수 있는 수준이다.
페이스리프트 이전의 폴스타 2도
싱글 모터 전륜 구동 차량이
평소에 타고다니기에 승차감도 제일 나았지만
전륜 구동이라는 티가 많이 나는 차량이었어서
6천만원에 육박하는 가격을 주고
살 차는 도저히 아니란 생각이 지배적이었는데
이제 후륜 구동으로 바뀌면서,
뒤에서 밀기 때문에 훨씬 편안하다.
승차감도 비로소 여기서야 탈만해짐.
유럽에서 온 차량(?) 치고
생각보다 단단함의 비중이 댐퍼가 아니고
스프링에 가 있는 것이 다소 의외.
앞서 언급한 노면을 약간 읽는 성향이
이런 설정값에서 온다고 느껴진다.
이래서 스웨덴차가 아니고 중국차인가
그 외엔 차대의 강성 자체가 높아서
이것이 주는 약간의 단단함이
결합이 된 게 아닌가 싶음.
스프링의 느낌은 페이스리프트 이전의
아이오닉 5의 그것과 약간 비슷한데
폴스타 2는 SUV가 아니다보니
서스펜션의 스트로크가 그보다 짧아
차체의 기울어짐과 휘청임, 롤이
유사 가격대의 차량들보다 적다.
테슬라의 신형 모델 3(하이랜드)와
비교하면 승차감이나 주행성능 모두
모델 3(하이랜드)이 더 좋다.
모델 3(하이랜드)의 서스펜션 - 특히 댐퍼 -는
훨씬 탄력적이면서 적절하게 탄탄하고,
요철을 만났을 때 바퀴가
부딪힌단 느낌보단 찐득하게 만난다?
돌덩이 같은 느낌이 한결 덜하다.
그러면서 테슬라답게 빠른 코너 탈출과
고속에서의 가속력도 다 챙겼다.
업그레이디드 폴스타 2는 차 전체가 약간
하나의 단단한 철제 덩어리처럼 느껴짐.
더 뉴 아이오닉 5나 더 뉴 EV6에 비하면
더 뉴 아이오닉 5보다는 업그레이디드 폴스타 2가
같은 후륜 구동 기준으로는 훨씬 낫고,
더 뉴 EV6는 아직 후륜 구동 버전은 타보지 않았지만
동일한 서스펜션 설정값의 사륜 구동 버전과
비교하면 더 뉴 EV6가 한결 부드럽고
노면을 읽는듯한 느낌이 훨씬 적어
일반적인 고객들에게 훨씬 알맞다.
제네시스 GV60(스탠다드 RWD)과 비교하면
제네시스 쪽이 평상시에 훨 나긋나긋하다
방지턱 같은 큰 충격을 만나면
순간적으로 동그란 충격이 짧게 올라오는 편이다.
제네시스 GV60도 ECS(전자제어 서스펜션)가
빠지면 승차감이 마냥 부드럽진 않은데,
업그레이디드 폴스타 2에 비하면 더 부드럽다.
제네시스 이름값이 그냥 있는 건 아님.
그 외 메르세데스-벤츠 EQA나
BMW iX1보다는 승차감이 좀 나은 편인데
이 둘은 SUV라 딱 맞는 비교대상은 아니고
아우디 Q4 e-tron은 업그레이디드 폴스타 2보다
더 낫지만 무미건조하고 심심한
주행질감을 보여준다.
그 밖의 여담.
테스트카는 449만원짜리
나파 가죽 시트가 적용되어 있지만
가격이 가격인지라 선택 안하는 이들이 많다더라.
449만원이나 되는 큰 돈을 들이고도
나파 가죽 시트 딱 하나만 들어가는 건데
가격이 그만큼이니 쉽사리 고르기 힘들지.
이런 가격 책정은 본인들이 마치
벤틀리와 맞먹는 럭셔리 브랜드인 줄 아는 듯.
그런데 또 나파 가죽 시트를 선택 안 하면
WeaveTech 시트라는 이름의
직물 시트가 들어가는데,
요즘 세상에 아반떼 깡통 시트도
이렇게 싸구려같은 질감은 아니다.
문제 하나 더.
이 나파 가죽 시트를 선택하기 위해선
Plus 패키지를 선택해야 하는데,
사실상 어차피 고를 패키지이긴 하지만
이 패키지 하나가 490만원이고
오만 장비가 여기에 다 묶여 있다.
앞좌석 전동시트, 열선 스티어링 휠,
하만 카돈 오디오, 뒷좌석 열선,
파노라믹 글라스 루프, 전동 트렁크,
실내 공기 감지 시스템 등
6천만원 하는 차라면 당연히 있어야 하는 게
전부 여기 한 데 묶여 있다.
업그레이디드 폴스타 2 싱글 모터의
기본 가격이 5490만원인데
사실상 5980만원부터 시작인 셈.
나파 가죽은 449만원을 얹어야 함.
나 같으면 Pilot 패키지는 안 넣는데
주행 보조 기능에 눈돌아가는 인간들이
길거리에 대부분이기 때문에
아마 이 차를 살 고객들 절대다수가
299만원을 지불하고 넣지 싶다.
픽셀 LED 헤드램프와 ADAS 기능이 묶여있는데
헤드램프의 경우 LED 매트릭스 개별 조정 및
오토 하이빔 기능이 생기는 것이지
타사와 달리 헤드램프 자체가 달라지진 않음.
하만 카돈 오디오는
기본값은 소리가 중음역대, 고음역대가 먹먹한
전형적인 하만 카돈스러운 사운드라서
예전에 내가 평을 아주 나쁘게 했었고
지금도 좋단 생각은 전혀 안 드는데,
시간을 두면서 이퀄라이저를 열심히 만져보니
좀 들어줄 만한 소리가 나긴 함.
위에 이퀄라이저 맞춰놓은 걸 보면
내가 서브우퍼를 엄청 죽여놨다.
기본값이 그만큼 쾅쾅 울리려고만 든다는 것.
볼보의 Bowers & Wilkins도 나는
명성만큼의 사운드 시스템은 아니라 생각하는데
이건 그냥 Plus 패키지에 묶여있어서
같이 함께 흘러들어갈법한 시스템이지
굳이 따로 막 돈을 주고 넣고싶은
그런 물건은 아니다.
경쟁모델 중 오디오로 최강은
EV6의 메리디안 또는 테슬라 차량들이었는데,
더 뉴 EV6로 페이스리프트되며
메리디안 오디오의 소리가 이상해져서
이 차보다 오디오가 나은
유사 가격대의 차량은
제네시스 GV60과 테슬라 모델 3 / Y 뿐.
내 운전 자세에 맞춰두고
뒷좌석에 앉아보니
주먹이 두 개 정도 들어간다.
저번에 듀얼 모터 퍼포먼스 시승기때도
언급했지만 이제 후륜 구동 기반 차량이라
뒷 좌석 레그룸이 이 정도 공간 나오는 건
그냥 좀 좁네 하고 넘어갈 만 하다.
대신 트렁크가 차 사이즈 치고 넓으며
세울 수 있는 격벽이 트렁크 가운데 있어서
작은 짐을 트렁크에 놓고도
굴러다니지 않도록 막을 수 있다.
이 격벽 또한 Plus 패키지에 묶여있음.
참 어떤 면에선 대단하다.
업그레이디드 폴스타 2 싱글 모터는
주행성 측면에서는 드디어 좀
괜찮은 평을 남겨줄 만 해졌는데,
가장 큰 문제 하나가 여전히 남았다.
그것은 바로 가격.
내가 원하는 대로
싱글 모터 후륜 구동에
Plus 패키지와 나파 가죽 시트를 넣으면
차량 가격이 6429만원.
신형 모델 3 퍼포먼스의 시작가격이
6939만원인데 업그레이디드 폴스타 2는
고작 기본형에 옵션 좀 붙인 녀석이
가격이 이만큼씩이나 되니
너무 말도 안 되게 비싸다.
업그레이디드 폴스타 2 출시 이전
페이스리프트 하기 전의 구형 폴스타 2는
큰 할인을 얹어 막판 떨이를 하더니만
이제 아예 소량 입항 + 배짱 장사를
하기로 마음을 먹었나보다.
특히 미국에선 플릿 카로 엄청나게
밀어내기를 시전한 차량인데,
이런 말도 안 되는 가격을 아직도
받으려고 든다니 아주 괘씸함.
6429만원이면 더 뉴 EV6는
거의 풀 옵션으로 구입 가능하며
심지어 차량 가격이 똑같더라도
국산차는 보조금 액수가 훨씬 높아
실제 차량 가격은 업그레이디드 폴스타 2보다
현저히 낮은게 2024년 하반기의 상황.
업그레이디드 폴스타 2는
업그레이드되며 많이 나아졌지만
나온지 꽤나 시간이 흐른 차고,
이 부분이 전기차 세계에선
특히나 문제가 되는데
400V 전장시스템이라
충전 속도가 느리다는 것.
최대 155kW까지 받는다 나오지만
400V 차량으로 국내 충전기 여건상
155kW가 과연 나올 수 있을까 싶다.
10%에서 80%까지 배터리의 70퍼센트를
급속충전 시 34분에 충전 가능하다니
내 보기에 155kW는 어림도 없다.
78kWh로 배터리도 작은 상태에서
공식 발표된 충전 시간이 그 정도니.
살살 운전하니
15.1kWh/100km이 나왔다.
우리에게 익숙한 숫자로 환산하면
전비는 6.62km/kWh.
배터리 용량이 78kWh이니
안전 마진을 제외하고
대략 80퍼센트를 쓴다 치면
한 번 충전당 382km 주행 가능.
실 패턴 말고 0%에서 100%까지 따지면
환산 주행가능거리 476km.
인증받은 주행가능거리가 449km이니
얼추 비슷하거나 약간 더 간다 보면 됨.
그래서 결론은
업그레이디드 폴스타 2 싱글 모터는
후륜 구동다운 거슬림 없는 깔끔함이
이 차량 주행시 받는 주요 인상이고
처음부터 이런 차량으로 나왔다면
폴스타 2를 내가 그렇게 엄청나게 까지도,
폴스타 2 소유주인지 중국인인지 모를
인간들이 내 블로그에 댓글로 욕하는 일도
없지 않았을까 싶다.
그럼에도 지금 시점에서는
딱히 구매를 추천할만한 차가 아님.
이런 돈으로는 그냥 모델 3(하이랜드)나
더 뉴 EV6를 구입하는 게 제일 낫다.
폴스타 2의 첫 데뷔 당시라면
이런 차량으로는 경쟁에서
우위를 상당히 점했겠지만
지금은 시간이 너무나도 많이 흘렀음.
웃기게도 2024년식
업그레이디드 폴스타 2는 이제
소량 남은 재고 이외에는
생산 및 입항 예정이 없다고 함.
곧 출시할 폴스타 3와 폴스타 4에
집중하기 위해서라고는 하는데,
현대차가 신형 그랜저 출시한다고
쏘나타 판매를 안 하는 경우 봤나?
2025년식을 출시하면
또 그땐 들어올 수도 있다 하는데
그건 그때 가봐야 하는 일.
지금으로선 사실상 구입이 어려운 차종.
살래야 살 수도 없는 차량에 대한
긴 시승기 잘 읽으셨습니다.
짧게 쓰려고 분명 했는데
난 할래야 할 수 없나봐 짧게 쓰기.