'전기차' 하면 떠오르는 회사는
아마 많은 사람들에게 테슬라일 것이다.
국내 특성상 현대기아차도 나올 것이고,
그 다음으론 독일 회사들이 나올 듯 하다.
렉서스가 이들을 제치고 먼저
뇌리를 스치는 경우는 아마 없지 싶다.
렉서스의 모회사인 도요타는
하이브리드로 이름을 날린 회사.
하이브리드로 최대한 버티려다,
부랴부랴 급속도로 확장하는 전기차 시장에
이제서야 발을 좀 담궜다는 세간의 평은 유명한데,
그런 렉서스에서 만든 첫 순수 전기차
RZ 450e가 국내에도 출시되었다.
RZ 450e는 바퀴 빠지는걸로 유명한 도요타 bZ4X를
가지고 고급스럽게 만든 모델인데,
그래서 e-TNGA 플랫폼을 공유한다.
이 차는 e-TNGA 플랫폼을 가지고 만든 차량이라
전륜 구동 기반의 AWD(DIRECT4)이며,
71.4kWh의 배터리(64kWh 실 용량)와
313마력의 합산 출력을 갖추었다.
배터리 사양에 관한 언급은 보도자료에도,
인터넷을 아무리 뒤져보아도 없더라.
페이퍼 스펙으로 봤을 땐
RZ 450e는 굳이 국내에 왜 출시했나
의아한 구석이 많으나, 역시나 차는
일단 타 보아야 어떤지 알 수 있으니까
RZ 450e와 시간을 보내보기로 했다.
렉서스코리아 측에서 제공한 차량은
RZ 450e 럭셔리 트림으로,
국내 출시 가격 9300만원.
8490만원짜리 슈프림 트림이
하위 트림으로 있기 때문에
보조금 50%를 수령할 수 있어
실 구매 가격은 서울 기준 딱 9천만원 정도.
9천만원이면 좋은 타 차량을 구입할 수 있는
큰 금액인데, 과연 RZ 450e가
그 경쟁자들과 어깨를 나란히 할 수 있을까?
RZ 450e는 전기 D-SUV로,
제네시스 Electrified GV70과 BMW iX3 등이 라이벌.
가격으로 보면 아우디 e-tron 55 quattro도 경쟁자다.
모두 후륜 구동 기반 플랫폼을 사용하는 반면,
RZ 450e는 전륜 구동 기반의 e-TNGA 플랫폼.
이 글은 다른 글 들과 달리 역순으로,
제일 아쉬운 부분부터 짚고 넘어가볼까 한다.
그것은 밑밥을 깔았듯이 전륜 구동 기반이라는 점.
RZ 450e의 주행 성능은
방금 말한 전륜 구동 기반 AWD의
특성에서 한 발자국도 나가지 못했다.
그동안 E-Four 사륜 구동 시스템을
하이브리드 차량에 채택하면서
전륜 구동 기반이라는 점을 귀신같이 가리던
도요타/렉서스라는 점을 생각하면 매우 의외였다.
그 이유를 곰곰히 생각해 봤는데,
하이브리드 차량은 엔진과 전기모터 간의
토크 및 리스폰스 차이가 존재한다.
엔진은 회전수를 올려야 충분한 토크가 나오고,
전기모터는 즉각적으로 높은 토크가 발휘되는데
그래서 비교적 약한 전기 모터로 뒷 바퀴를 굴려도
앞 바퀴에 엔진이 보내는 토크와
뒷 바퀴에 전기 모터가 보내는 토크 간의 차이를
좁혀서 전륜 구동 기반이라는 점을 운전자로 하여금
체감하지 못하도록 조율할 수 있었던 것.
반면 RZ 450e는 전륜과 후륜 모두 전기 모터가
파워를 보내서 둘 다 즉각적인 토크를 발휘하다 보니,
앞 뒤 모터간의 출력 차이가 확연하게 느껴져서
전륜 구동 기반이라는 티가 확 난다.
Electrified GV70는 전륜 모터의 출력이 강해서
급가속 시 순간적으로 앞이 들리려하는 경향이 있었는데
RZ 450e는 그렇진 않아서 다행이다.
RZ 450e는 전륜에 150kW(204마력),
후륜에 80kW(108마력) 모터가 얹힌다.
이럴거면 볼보 C40 리차지처럼 전륜과 후륜에
동일한 출력의 모터를 얹는 것이 좋지 싶다.
DIRECT4 사륜 구동 시스템은
상황별로 100:0에서 0:100까지
구동 배분을 바꾼다는데,
뒷 바퀴로 100%의 구동력이 가는 건
험로 탈출 이외에는 없지 싶다.
하드코어한 주행을 시도할 때 이런 구동 배분이
이루어지고 있다는 체감이 전혀 없었거든.
일반적인 상황에선 6:4 혹은 4:6이라는데,
모든 주행 상황에서 이 정도의 구동력 배분이
크게 변동되지 않고 유지되는 듯 하다.
RZ 450e는 앞 235/60R18, 뒤 255/55R18
브릿지스톤 투란자 T005가 신겨지는데
전륜에 힘이 훨씬 실리는 주행 감각을 보이는 차량이라
뒷 타이어가 굳이 그렇게 넓을 필요가 있을까 싶다.
특히나 과진입 시 언더스티어 성향이 짙은데
굳이 뒷 타이어를 넓혀서 그 경향을
더 강하게 만들 이유가 없지 싶다.
전비에 민감한 전기차이니만큼,
뒷 타이어도 235/60R18로 스퀘어 셋팅 하는게
훨씬 낫지 않았을까 나는 생각한다.
방금 말했듯이 후륜 모터 출력도 약한데.
108마력짜리 모터 출력 받아내는 데에는
235mm급 타이어도 충분하거든.
브릿지스톤 투란자 T005는 컴포트 타이어라
당연하게도, 이 차의 덩치와 무게를
과격한 운전 시에 감당하기 어려워한다.
그러나 승차감 자체는 좋기 때문에,
차량 성향에는 적합한 타이어.
이제 실내로 들어가보자.
그동안 렉서스 하면
'고장은 잘 없지만 오래된 기술들이 한가득'한
그런 차를 쉽사리 떠올릴 수 있었는데
RZ 450e의 경우 완전히 탈바꿈해서
경쟁사들이 갖추고 있는 대부분의 옵션을 가지고
그러면서 렉서스다운 고급감 역시 마련했다.
RZ 450e 프리미엄의 경우
울트라 스웨이드 시트가 적용되어
부분적으로 가죽이 적용된
직물 시트 및 내장재로 실내가 구성됐다.
가죽을 사랑하는 입장으로서,
보통 스웨이드나 알칸타라의 적용을
그다지 반기지 않는 내가 봐도
실내의 소재 배치나 활용이 꽤 괜찮다.
Electrified GV70처럼 호화롭게
사방에 가죽이 둘러져 있는 게 제일 좋지만,
RZ 450e는 차량 가격이 되는 만큼
난 시시한 e-tron 55 quattro의
모든 아우디가 다 똑같다시피한 인테리어나
소재의 고급감이 한참 처지는 iX3보다는
훨씬 낫고 화사했다.
전기차는 기존의 내연기관 차량보다
실내에 머무는 시간이 더 길기 때문에,
인테리어의 중요성이 정말 높은데
RZ 450e는 이 부분은 훌륭하게 해냈다.
다만 전기차 전용 플랫폼을 깔면서
실내 공간 활용성을 높인
GV60같은 차량이나 모델 Y와 달리
통상적인 자동차 인테리어 그 자체인 RZ는
보수적인 렉서스의 성향을 그대로 담고있기도 하다.
운전석 시트는 10way로 조절되는데,
최저 시트포지션은 조금 높긴 했으나
운전대 틸트/텔레스코픽의 조절 범위가 넓고
시트 자체도 적절한 수준의 안락함을 갖춰서
운전 자세 및 착좌감은 만족스러웠다.
헤드레스트가 약간 더 푹신하면
차량의 성향에 더 어울리지 않을까 싶다.
운전대 가죽이 쫀득하니 정말 마음에 들었는데,
운전대를 돌리는 조향감 자체도
스티어-바이-와이어 방식 치고 나쁘지 않았다.
아주 직관적이거나 정확하진 않았지만,
편안함에 초점을 둔 차량에는 어울리는 수준.
다만 운전대 무게가 스포츠 모드가 아니면
너무 가벼웠어서, CUSTOM 드라이빙 모드로
스티어링만 SPORT로 놓고 타면 딱 알맞았다.
본문의 제목이 '다크호스의 등장'인
가장 큰 이유는 바로 승차감이다.
차량 가격을 생각했을 때,
믿기 어려울 정도로 승차감이 좋다.
메르세데스-EQ의 EQE, EQS보다
내 개인적으로는 훨씬 편안했다.
전륜 구동 기반이라는 게 티 난다는 점만 빼면.
댐퍼가 스프링보다는 단단해서
의외로 북미지향 렉서스 치곤 유럽차 흉내를 냈지만,
댐퍼가 그 자체로는 굉장히 부드럽고 스트로크도 길다.
스프링은 더 부드러워서 무거운 전기차 치고
굉장한 승차감을 내보였다.
에어 스프링이 적용된 차량이 아닌데도
마치 에어 서스펜션이 탑재된 차량 같은 편안함이
주행 전반에서 느껴져서 놀라웠다.
BMW iX가 엄청난 승차감으로 정평이 나 있는데,
그에 90% 정도로 근접하다.
오히려 ES 300h나 NX 450h+보다도
RZ 450e가 더 부드러웠고,
NX는 북미 지향의 편안함이었다면
RZ는 한결 고급스러운 독일차스러운 편안함.
역시 돈은 거짓말 안 한다.
더 비싼만큼 RZ의 승차감이 뛰어나다.
경쟁 차량인 iX3는 댐핑 스트로크가 엄청나게 짧고,
Electrified GV70은 스프링이 훨씬 단단하며
e-tron 55 quattro는 에어 스프링의 밀도가 높아
경쟁 차종들 모두가 RZ 450e보다 승차감이 떨어졌다.
제네시스, 정말로 반성 좀 해야겠다는 생각이 들더라.
전륜 구동과 후륜 구동간의 차이를 체감하지 못하는
일반적인 차량 소유주들에게는 비교적 적은 금액으로
누릴 수 있는 엄청난 승차감의 차량이라 하겠다.
나는 안 사겠지만, 남에게는 적극 추천할만한 그런 차량.
이게 미국 시장이라고 생각하면,
제네시스는 정말로 위기감을 느껴야 한다.
미국 사람들의 오랜 렉서스 사랑을 돌파해야 하는데
RZ는 제일 중요한 승차감으로 제네시스를 압도해버리니까.
국내 수입되는 RZ 450e는
슈프림과 럭셔리 두 트림 모두
10 스피커 렉서스 프리미엄 오디오가 탑재되는데
파나소닉에서 만든 오디오 시스템이다.
렉서스가 원래 마크 레빈슨이 아니어도
오디오 성능이 기본 이상은 해왔기에
큰 걱정을 하지 않았었는데,
생각만큼 뛰어나진 않았다.
들을 만은 하지만, 보컬에 MSG를 쳐서
강제로 해상력을 끌어올리려 한 느낌.
저음역대는 음 간의 분리 및 해상력이 부족하다.
북미의 경우 RZ 450e 럭셔리(상위 트림)에
마크 레빈슨 13 스피커 오디오(1800W)가 탑재되는데,
국내에는 들어오지 않는 것이 매우 아쉽다.
국내에서도 적어도 상위 트림에는 들어갔어야지.
Electrified GV70의 렉시콘 오디오나
e-tron 55 quattro의 뱅앤올룹슨 오디오가
RZ 450e보다는 차이나게 음색이 선명했다.
무선 애플 카플레이가 지원되는건
웬일로 렉서스답지 않은 행보.
북미와의 또 다른 차이점은
20인치 휠의 미 적용인데, 이건 나쁘지 않다.
다만 차량 덩치가 있는데 18인치 휠은 좀 작아 보인다.
그 대신 전력효율을 얻었고, 제원상 공차중량이
2090kg로 배터리 용량을 감안하더라도
비교적 가벼운 편. 작은 휠도 일조하고 있다.
뒷좌석 역시 편안한데,
전륜 구동 기반 차량이라
확실히 레그룸이 넉넉하다.
전기차 전용 플랫폼이라
바닥은 살짝 높지만, 센터터널이 없어
뒷좌석 아래 바닥이 평평하기 때문에
거주성은 충분히 좋았고
뒷좌석 시트 자체나 등받이 각도도 편안했다.
Electrified GV70이 동급 최대 후석 레그룸이었는데
내 체감상 RZ 450e가 레그룸은 더 넓다.
뒷좌석 시트 품질은 Electrified GV70이 더 좋지만.
RZ의 뒷좌석은 벨벳 소파같은 느낌이 있는데
실내 색상 조합도 이 ORAGE(오렌지 아님) 색상이 제일 좋다.
안전 벨트만 실내 색상에 맞춰 크림 색이었으면
굉장히 고급스러웠을 것 같은데
차량 가격을 생각하면 아쉽다고 하긴 좀 그래.
렉서스답게 오토 윈도우가 작동할 때도
창문 닫는 경우 마지막에 속도를 늦추며
스르륵 닫히는데, 최근 제네시스도 이렇게 만들더라.
편안함에 집중한 차량 답게
브레이크 페달 감각조차도 부드럽다.
최대한의 제동력을 끌어내거나
타이어 과열 상태에서 급격한 제동을 시도하면
ABS가 경쟁 차량보다 조기에 작동하는건
조금 아쉽지만, 차량 성격 상 넘어갈 만 한 수준.
RZ 450e는 회생제동을 최소 단계로 낮추면
물리 브레이크에 완전히 의존하게 되는데,
RZ의 엔지니어 말로는 제동감에 있어서
위화감을 줄이기 위해 이렇게 설정했다고 한다.
물리 브레이크가 작동하는 질감도 부드럽다.
또, 그래서 그런지 50km/h 이상에서는
자세제어장치를 OFF 하더라도 다시 활성화되며
버튼을 누르더라도 해제되지 않는다.
오로지 험로 탈출 시에만 이걸 끄고,
역동적인 운전 이런 건 막겠다는 개발 의도가
선명하게 드러나는 대목.
어차피 이런 차로 얼마나 과격하게 타겠냐마는,
선택권을 뺏는다는 점에는 좀 별로다.
차량의 개발 지향점은 차량 곳곳에서
적나라하게 나타나는 중.
생각보다 전륜 구동 기반의 무거운 전기차 치곤
코너에 진입하는 차량의 움직임이나 형태는
꽤나 준수해서 다소 아쉬웠다.
렉서스는 그동안 내연기관 차량은
기어레버를 좌측으로 제껴서 P-R-N-D를
조작해야 해서 한 단계의 안전장치를 늘 냅뒀었는데
전기차의 경우 다이얼식 기어레버다.
그냥 돌리면 되는 것이 아니고
눌러서 돌리는 방식(P는 버튼)인걸 보니
역시 전기차라고 해도 브랜드의 철학은 변함 없다.
럭셔리 트림에는 투명도가 조절되는
문루프가 기본으로 장착되는데,
운행 당시에는 햇빛이 강해 어둡게 하고 다녔다.
개인적으로는 열리는 썬루프를 선호해서
아주 마음에 드는 건 아니었지만,
투명도 조절을 통해 차양막 없이도
햇빛을 차단할 수 있다는 점은 좋았다.
테슬라 보고있나?
운행을 마치고 보니
내가 기록한 전비는 5.8km/kWh.
공인 복합 전비가 5.4km/kWh이니
살짝 웃도는 수치인데, 아주 잘 나오진 않았다.
물론 테스트를 거치며 열심히 전기를 썼으니
일반적인 내 주행패턴으론 6km/kWh를 상회할 것인데,
차량 덩치와 사륜 구동이라는 점을 감안하면
종합적으로는 나쁘지 않은 효율이다.
다만 배터리 용량이 경쟁 모델들보다 작기 때문에
6km/kWh를 기록해도 350km 이상은 부담이다.
전기차는 아직 0% ~ 100%를 다 쓸 수 없으니까.
안정적인 운용을 위해선 20% 이하로 잔량이 떨어지면
재충전하는 것이 좋고, 삼원계 배터리 특성상
100% 완충은 피하는 게 좋으므로
넉넉히 15 ~ 85%를 오간다고 생각하면
270km마다 충전을 해줘야 한다.
Electrified GV70이나 iX3보다는 전력효율이 좋지만
그만큼 배터리 용량이 작아서 주행가능거리는 비슷하다.
e-tron 55 quattro는 전력효율이 엉망이라
배터리가 커봤자 RZ 450e보다 못 가고.
150kW급의 DC충전이 가능하다는데,
운행 중 충전을 해보질 않아서 모르겠다만
200kW급 충전기(정격출력 200A)를 물리더라도
80kW 이상의 속도를 보긴 쉽지 않을 것이다.
전장 시스템이 400V라 별 수 없다.
350kW급을 물려야(정격출력 400A)
얘네들이 말하는 150kW 속도가 나오지 싶다.
충전구가 운전석 앞 휀더쪽에 있는 것도 단점.
전면 충전구도 짜증나는데, 여긴 더 짜증난다.
일부 충전소들이 주차구역이 좁은 곳에 위치중인데,
고전압 충전선이 무겁고 두꺼워서
충전기에 바짝 붙여 댈 수 밖에 없는 상황이면
RZ 450e같이 차량 옆쪽에 충전구가 위치한 모델들은
충전 플러그를 삽입하기 매우 불편하다.
여러모로 대한민국 실정보다 미국을 감안한 차량답다.
집에 충전기가 완비되지 않았다면,
구입을 다시 생각해보는게 좋을 듯.
회생 제동은 최대 단계인 4단계를 놓아도
완전 정차(원-페달 드라이빙)은 불가능하고,
생각보다 감속량이 그렇게 세지 않다.
회생 전력을 배터리에 강하게 밀어넣는 것도
기술력 중 하나인데, 이 부분은 현대기아차가 압도적이다.
회생 제동을 패들을 통해 단계별로 조절하는 것 역시
부드럽고 매끄럽게 작동하는 것 보니
렉서스는 렉서스다.
그래서 RZ 450e는 다분히 렉서스다우면서도
렉서스에서 나온 첫 전기차 치고
생각보다 높은 완성도를 지녔다.
역시 자동차라는 것은 제원표가 다 말해주지 않는데,
특히나 직접 탑승해봐야 알 수 있는
승차감이 가장 큰 무기이다.
RZ 450e는 프리미엄 브랜드 소속 차량들의 특징인
'모든 부분에서 기본 이상'을 충실히 해내면서
비슷한 가격의 독일차를 제압하는 승차감을 지녔다.
그러면서 실내 공간 및 트렁크도 넓고,
최신 기술도 어느 정도 받아들였다.
최근 홍콩을 다녀왔는데, 거기에서도 이 차가
생각보다 꽤 보여서 놀랐던 기억이 있다.
그리고 렉서스에 대한 선호가 절대적인 북미에서는
잘 팔릴만한 조건을 다 가졌다.
제네시스의 전기차가 개척해야 할 시장들에서
RZ 450e가 예상했던 것보다 더 강한 경쟁자로
자리매김하고 있다는 사실이 확 와닿는다.
'전기'차로서의 RZ 450e는
보수적인 렉서스의 모습 그대로지만,
전기'차'로서의 RZ 450e는
독일차를 위협하던 렉서스의 강력함이
새로운 시대에도 여전히 살아있단 걸 보여준다.
그렇게 큰 기대를 하지 않았건만
의외로 강력한 다크호스인 RZ 450e.
대한민국에선 현대기아차가 있기에
그렇게까지 주목 할 이유가 없지만
눈을 다른 나라로 돌려봤을 때,
렉서스가 그리 만만한 회사는 아니다.
제네시스도 긴장을 풀어선 안 된다.