오랜만에 돌아온 롱 텀 시승기.
저번의 더 뉴 말리부 롱 텀 시승기 이후로
거의 처음일 정도로 오래 묵혀둔 시리즈.
자꾸 이런저런 새로운 글 종류를
시도하다보니 나도 까먹고 그래서
일관성이라고는 표심에만 목숨 건
국회의원마냥 저 멀리 보내버린지 오래.
여긴 대형 잡지사나 유튜브 채널이 아니고
나 혼자 만들어가는 개인 블로그란 점
감안해서 너른 양해 바랍니다.
이미 내 블로그에 이 글의 주인공인,
니로 EV의 원 내연기관 버전인
니로 하이브리드의 시승기가 있고
니로 EV를 대체하며 새로 출시된
EV3가 현재 인기몰이 중이다.
그런 현 시점에 이제와서 이 차를
굳이 글을 새로 파서 다루는 이유는
이 차가 정말 좋은 차란걸
생각보다 모르는 이들이 많고
내가 이 차를 좋아해서. 참 단순하다.
이 2세대 니로 EV(SG2)를 타면서
원체 많은 거리를 다녀서 사실
3333km보다 한참 더 돌아다녔다만
그걸 정확하게 집계할만큼의
좋은 기억력과 작별한 나이가
벌써 되었으니 그냥 그 허들을 넘으면
3333km 롱 텀 시승기로 이제 다루려고.
이 차를 타고다니면서
국도 한복판에서 새벽에
웬 고라니를 들이받기도 하고
참 별의별 일들이 많았다만
타고다니면서 느낀 만족감은
아주 높다. 그래서 행복했음.
그래서 긴 시간 니로 EV와 보내며
느낀 점을 이번에 슬 풀어보겠다.
디자인은 그때나 지금이나
그다지 좋은 평은 듣기 어렵다.
하지만 니로 EV는 적어도
니로 하이브리드보단 낫다.
니로 하이브리드의 괴상한 주름살같은
그릴 디자인은 전기차가 되면서
공력성능 향상을 위해 다 막았고
앞범퍼의 디자인도 한결 정갈해짐.
특이하게 외부 디자인에
회색 패널이 굉장히 많은데
그래서 사진의 스노우 화이트 펄이
색상 중에 가장 볼 만 하다.
다만 후면은 여전히 답 없음.
낚시하러 가는 길이었던
배 나온 50대 중년같기도,
혹은 대우 레조같기도.
실내를 자리로 옮겨보면,
지금이 2024년 연말인지라
벌써 이 실내가 낡아보인다.
10.25" 계기판 + 10.25" 내비게이션을
하나의 패널로 쭉 이은,
한동안 엄청나게 유행하던 디자인인데
최근에는 자동차 실내의 디스플레이 사이즈도
인플레이션이 일어나서 엄청 커진지라
10.25"짜리 두 장은 엄청 아담하다.
이제 현대기아차의 전기차 라인업 중
가장 막내인 캐스퍼 일렉트릭만
같은 사이즈를 사용하는 수준이니
세월이 어찌나 빨리 흐르는지.
니로 EV를 대체하게 된
EV3은 디자인 면에서는 거의 뭐
천지개벽급으로 좋아져서
비교가 안 될 정도의 격차다.
EV3은 외부 디자인도
푸바오 닮아서 귀엽거니와
실내가 정말 모던하고 깔끔함.
니로 EV는 그냥 소형 SUV 수준에
딱 어울리는 무신경한 실내
그 이상도 그 이하도 아닌데
EV3는 보는 눈이 즐겁다.
여러 가지 소재를 섞어 썼으며
색 배치도 통통 튄다.
그 둘 이외에는 내가 타본 것 중에
비교할만한 차가.... 음.
가격으로는 토레스 EVX 정도가 있는데
아직 타보지 않아서 말을 못 하겠네.
토레스 EVX는 11 ~ 12월 중 시승기 올라감.
르노 조에는 내가 타보기도 전에
광속으로 단종되어버림.
수입차랑 비교하는건 좀 불공평하니까.
아니다. 니로 EV 어스 풀옵션은
5594만원이니까 테슬라도 비교 가능하네.
모델 Y RWD와 신형 모델 3(하이랜드)
음... 모델 Y는 앞은 니로 EV보다 못생겼고
뒤는 더 나아서 반반인데 새로 바뀐
모델 3(하이랜드)는 디자인으로 압살.
폭스바겐 iD 4는 니로 EV보다 더 낫긴 한데
좀 더 깔끔하다 뿐이지 못생긴 건 마찬가지.
생긴 게 이 모양인지라 솔직히
이 차 처음 탈때는 니로 EV가
2세대 코나 일렉트릭과
밑바탕을 공유하는 차량이어서
탄거였기 때문에 차량 완성도에 대해
전혀 기대를 하지 않고 운전석에 올랐었다.
그런데 니로 EV에서 제일 놀라운 건
엄청난 코너링 퍼포먼스와
기분 좋은 주행 감각이었다.
니로라는 차량 자체가 컨셉이
'경제성 및 효율성을 최대한 추구한
작은 SUV'인데 그 탓에 신발이
금호 TA31 EV라 접지력이 형편없다.
그런 크나큰 단점을 넘어서는
훌륭한 섀시 덕분에 와인딩이 즐겁다.
아무 기대 안 하고 산길에 들어갔는데
롤이 거의 없이 쓱 돌아서 정말 깜놀.
보통 이 정도 차급의 차량은
배터리의 무게를 스스로 감당하지 못하는 경우가
거의 대부분이었어서 놀라운 수준이었다.
전륜 구동 차량인데 FF가 아니라
MF? 차량에서 가장 무거운
배터리가 휠베이스 사이에
딱 자리한 잇점을 완벽하게 살렸다.
솔직히 타이어만 좀만 더 좋았으면
이 차가 상당히 빠를 것 같았는데,
전비를 뽑아내기 위해
어쩔 수 없는 선택이란 건 이해함.
나 같으면 피렐리의
신투라토 P7 A/S 2 장착하겠다.
니로 EV의 유일한 순정 사이즈인
215/55R17로 나오기 때문이기도 하고
차량이 노면을 살짝 읽어들이는 게
컴파운드 및 사이드월이
단단한 타이어와 조합하는 게
여러모로 궁합이 좋을 듯 함.
금호는 장착 초기에는 물렁거리다가
경화가 진행되며 빠르게 단단해지는데
TA31 EV를 계속 장착할 심산이면
팍팍 쓰다가 시간이 약간 지나고
그때부터 산길 열심히 돌면 된다.
EV3은 승차감에 올인했거니와
서스펜션이 스프링도 댐퍼도 너무 무른 나머지
1850kg의 공차중량이 마치 달려오는 티라노처럼
브레이크를 슥 밟으면서 코너에 들어가면
무거운 물체가 쭉 미끌려가다
확 기울어져서 도는 모습을 보였는데
니로 EV는 그런 거추장스러움이 일절 없이
아주 깔끔하고 시원하게 코너를 돈다.
1355kg의 사뿐한 몸무게를 자랑하는
캐스퍼 일렉트릭이 더 가볍게 코너에
진입은 하지만, 코너 진입 - 통과 - 탈출
이 과정이 더 깔끔하고 빠른 건 니로 EV.
니로라는 차량 자체가 주력 시장이 유럽이라
코너링 및 핸들링에서는 일절 타협 안 했음.
그런데 니로 하이브리드는 왜 그모양인지...
더 뉴 셀토스와 비교하면 셀토스보다도 빠르고
역동성으로는 더 뉴 EV6를 제외한
기아차 내 어떤 SUV보다도 높다.
범위를 현대차로 넓혀도 마찬가지.
아이오닉 6는 좀 넘사벽이지만
걔는 SUV가 아닌 승용차잖아.
아, 아이오닉 5 N이 있구나.
마찬가지로 넘사벽.
정말로 그 누구도 넘을 수 없음.
현대차그룹 내에서 뿐만 아니라..
브레이크 페달 감각도
회생 제동과 물리 브레이크간의
전환이 어색함 없이 매끄럽고,
운전대 조향감은 최신 차량만큼은 아니지만
출시 시기를 감안하면 훌륭하다.
앞 바퀴에 대한 적절한 정보와
주행 모드별 적당한 무게감이 잘 어우러짐.
니로 EV가 비록 SUV보다는
크로스오버에 가까운 형태이긴 하지만
차가 도는 걸 보면 크로스오버도 아니고
낮게 앉은 해치백같은 느낌.
축 깔린 뒷 범퍼 디자인을 보면
차가 낮게 위치한 느낌을 주는데
운전해보면 정말 생긴대로 논다.
역시 관상은 과학.
크로스오버이면서 SUV 흉내를 내는 것 보다
크로스오버로 해치백인 척 하는 게
주력 시장인 유럽에서 더 먹히니
(그러면서 해치백보다 높은 시야와
해치백보다 편한 승하차 위치
더 넓은 트렁크를 다 가졌음)
이런 선택을 한 것 같은데, 기아차가 영리했다.
니로 EV가 이렇게 코너링이
전방위적으로 뛰어났던 탓에
형제 차량인 디 올 뉴 코나 일렉트릭을
처음 타보고 깜짝 놀랐다.
차가 돌기 싫어서 아주 난리를 쳐서.
같은 밑바탕을 공유했는데,
이렇게 운동성에서 실력 차이가
현격하게 나다니 아주 놀라웠음.
디 올 뉴 코나나 니로 EV나
PE 시스템을 얹은 위치는 동일한데
왜 이렇게 코나는 앞으로 나가 있는 것처럼
쭉쭉 언더스티어가 나면서 밀리는지.
니로 EV를 꽤 긴 시간 타고 다니면서
만족한 제일 큰 이유가 바로 이것이다.
동급 최고의 짜릿한 코너링.
다만 구형 코나 일렉트릭,
그 불나는 걸로 유명한 차.
그것에 비하면 소폭 못하다만
구형 코나는 차 사이즈가 워낙 작아서
체급 차이가 현저하기 때문에
어쩔 수 없다.
아 걔도 롱텀 시승기 쓸까?
테슬라 차량들과 코너링을 비교하면
모델 Y RWD에 비하면 니로 EV는
조작에 대한 반응이 빠릿빠릿하다.
모델 Y는 댐퍼가 느긋하게 움직여서
차체를 추스르는 데 시간이 걸리거든.
니로 EV는 아예 추슬러야 할
기울어짐 자체를 거의 만들지 않고.
반면 모델 3(하이랜드)한테는
확실히 못하다만, 직관적인 감각은
역시나 니로 EV의 손을 들어주고 싶다.
폭스바겐 iD 4는 음..........
그냥 신경 쓰지 말자.
그럼 승차감은?
보통 이런 가격대에서는
주행 성능과 승차감을 다 잡을 순 없다.
그리고 니로 EV는.... 정말 그렇다.
내 기준에선 승차감 충분히 괜찮은데
보편적으로 먹힐 수준까진 아님.
일단 고속 주행 시엔 느낌이
효자손으로 등을 긁을 때
느껴지는 간질거림 정도의 노면 정보를
살짝씩 운전자에게 전달한다.
지속적인 직선 주행(고속도로)은
디 올 뉴 코나 일렉트릭이 더 푹신해서
무던하게 느껴지는 점이 니로 EV보다 나았음.
장거리 피로도 면에서 특히.
EV3이나 캐스퍼 일렉트릭이
삐까뻔쩍한 최신 장비인
주파수 감응형 댐퍼를 갖췄지만
고속에서의 안정감은
착 낮게 앉은 느낌을 살살 주는
니로 EV가 더 우세하다.
EV3이 보여주는 승차감에서의
고급감과 정교함은 니로 EV가
주파수 감응형 댐퍼가 없어 따라하지 못하지만
적당한 피드백과 지체 없는 거동 특성은
니로 EV가 한결 선형적이고 정갈하게 다가옴.
EV3는 그에 비하면 훨씬 푸근하다.
캐스퍼 일렉트릭도 마찬가지.
시내 주행 시에는
딱 소형 SUV 수준과 유사하다.
더 뉴 셀토스는 이보다 스프링이 훨 길고
부드러워서 통~ 통~ 잔요철이 올라오는데
니로 EV는 바퀴의 움직임이 더 절제돼있어
잔 요철은 말한 대로 슬슬 긁는 느낌으로
조금씩 운전자에게 전달되고,
방지턱에 들어갈 땐 다소 단단하다.
댐퍼의 컴프레션이 좀 강하게 되어있음.
아무래도 무거운 배터리를 얹으면서
차량의 반응성을 내가 계속 언급한 대로
빠릿하게 가져가기 위한 대책이었던 듯 한데,
난 만족스럽다만 호불호가 분명 있겠다.
여러 번 이야기하지만
니로 EV는 유럽 전략형 모델.
유럽 사람들은 대부분 수긍할 만한데
우리나라 사람들은 과연...?
EV3나 캐스퍼 일렉트릭이
훨씬 편하고 좋다고 할 듯.
그런데 일반적인 속도보다 높게,
과한 속도로 방지턱을 넘으면
뒤가 자유낙하하면서 철렁거리는,
차분하지 못한 인상이
EV3와 캐스퍼 일렉트릭에 있어서
또 이럴 땐 니로 EV가 안정적이고 좋다.
니로 EV의 파워는
최고 출력 204마력, 최대 토크 26kg·m.
EV3와 최고 출력은 동일하지만
최대 토크는 소폭 낮다.
그 말인 즉슨 니로 EV의 PE 시스템은
더 높은 회전수까지 최대 토크를 유지하거나
고속에서의 토크 감소가 덜하다는 뜻.
이 차체 사이즈와 무게를 요리하기
딱 적당한 정도의 파워이다.
즉각적인 토크 발현 덕분에
차량의 무게가 1.7톤을 상회해도
충분히 원하는 만큼 가속 가능.
오히려 초반 토크가 강력해
접지력이 부족한 TA31 EV가
스포츠 모드에서 풀 악셀 시
버티기 힘들어하는 경향이 짙다.
역시나 내가 구입하면 타이어부터 교환하리.
악셀링 시 팍팍 나가는 시원함은
디 올 뉴 코나 일렉트릭보다 강해서
산길을 타는 등의 공격적인 주행 시 더 유리하다.
니로라는 모델군이
효율성을 중시한 차량이라 그랬는데
그럼 장거리 운행 시의 전력 효율은
실제로 어떻게 나올까.
위의 사진은 외기온 30도에
에어컨 17도, 풍량 6단으로 틀고
평균속도 77km/h로 달려서 나온 결과.
내연기관 차량은 80km/h 전후에서
가장 좋은 연비를 보여주지만
전기차는 40km/h 전후에서 가장 전비가
잘 뽑히기 때문에 완전 다르다.
77km/h의 평균 속도는
효율적인 속도보단 다소 높은 것.
그래서 전기차들이 고속도로 전비가
시내 전비나 복합 전비보다 못한 거다.
그럼에도 불구하고
6.7km/kWh를 기록했으니,
실로 전력효율은 대단하다.
처음 언급한 17인치 타이어 덕분도
분명 있지만, 차량의 목표를
확실하게 '효율성'으로 정하고 개발한 덕.
비슷하게 운전하면
더 뉴 아이오닉 5(19인치 휠)은
대략 5km/kWh 정도 나온다.
배터리 용량 크기 차이를 감안했을 때
둘의 주행가능거리는 거의 똑같거나
니로 EV쪽이 더 길다.
니로의 차량과 휠 사이즈가 더 작지만
더 뉴 아이오닉 5는 배터리를
무려 20kWh나 더 싣고 있는데.
EV3을 운전하면서는
니로 EV를 타고다니면서의 비슷한 환경을
아직 만나보지 못했지만, 대략 짐작하자면
전비는 니로 EV보다 차량 중량때문에
살짝 부족한데 그걸 배터리 크기로 메꾼다.
실질적으로 타고다니면 니로 EV보다
대략 50 ~ 60km 정도 더 가지 싶다.
이 2세대 니로 EV(SG2)가 출시할 당시
401km을 가는 전기차라고 광고했는데
EV3은 이제 501km을 간다고 하니
세상이 그새 정말 많이 발전했다.
다만 한계점도 분명한데,
일단 니로 EV는 구형 PE 시스템.
세대 구분으로는 2세대 PE일거다.
그래서 충전 속도가 아무리 잘 나와야
400V 전장시스템 때문에 75kW.
근데 그 수치도 보기 쉽지 않고
실질적으론 충전 환경 및 충전기에 따라
급속 구간에서 50 ~ 70kW를 볼 수 있다.
세상이 너무 빠르게 발전하고 있고
특히나 현대차그룹의 E-GMP는
800V 전장시스템을 갖췄기 때문에
충전 속도 차이가 엄청나다.
3세대 PE 시스템을 얹은
EV3과의 충전 속도 차이는
솔직히 크지 않은데
그 차이점은 니로 EV와 EV3 간의
격차를 보여준다기보다는
2024년 말 시점에서 EV3를
굳이 선택할 이유를 없앤다고 봄이 맞다.
니로 EV는 또 CATL의 NCM523 배터리.
용량은 구형 코나 일렉트릭과
동일하게 64kWh이지만,
니켈 함량이 더 적은 배터리라서
동일한 용량을 맞추기 위해
무게가 더 나갈 수 밖에 없다.
이 배터리는 영상의 기온에서는
별다른 문제가 보이지 않았지만
날이 좀 추워지면 충전속도가
SK On의 NCM622를 얹은(리콜 후 기준)
구형 코나 일렉트릭 대비 급강하한다.
그리고 배터리 자체의 효율도
저온에서 떨어져서 주행가능거리 감소가
구형 코나 일렉트릭보다 눈에 띈다.
CATL은 중국산이지만,
중국산이라고 해서 신뢰성 문제가
막 대놓고 대두될 정도의 회사는 아닌데
국산 배터리에 비하면 성능이
모자란 건 그 누구도 부정 못함.
이걸 부정하면 그놈은 짱깨.
충전과 주행가능거리는
사실상 전기차 시장 내에서
특정 모델을 선택할 이유가 되기도 하고
전기차 vs. 내연기관 사이에서
갈등하게 만드는 이유이기도 한데
니로 EV는 출시된지 시간이 좀 흘렀고
얹은 배터리와 PE 시스템은
더 오래 된 물건이라 발목을 잡는다.
사실 이건 니로 EV 자체의 문제라기보다
급속도로 발전중인 전기차 자체가 가진
현재 시점에서의 구매를 막는 문제라고
보는 것이 올바르다.
이렇게 따지면 사실 지금 전기차를 못 사는데
굳이 전기차를 사겠다면 그럼
계속 S/W 업그레이드를 해주는
테슬라로 가야 하는 것인가.
자동차라는 건 사서 하루 이틀 타고
치우는 물건이 아닌데,
니로 EV는 너무 급속도로
구닥다리 고물이 되어가고 있다.
타면서는 만족했지만,
살면서 가끔 있는
'갑자기 현재 주행가능거리보다
멀리 가야하는데 충전할 시간은
모자라서 쫓기는 상황'을 만나면
니로 EV는 차를 팔아버리고 싶어질 거다.
곧 2025년이고, 시간이 계속 흘러
이 차량을 보유하면 할 수록
'전기차로서의 기본'이 문제시될 것.
EV3도 큰 차이 없다.
니로 EV는 그래서
오늘 내일 좀 타는 용도로는
정말 만족스럽고, 주행 성능도 좋고
유럽 시장을 타겟으로 개발해서
나 같은 사람한텐 딱 좋다.
난 차량을 충전하면서
차량의 실내에 머물며 카오디오로
노래를 들으며 휴식을 취하는 것을 좋아해서.
그런데 대부분의 사람들은 아닐 거다.
특히 보조금 수령 이전의
5천만원 이상의 가격을 감당할 이라면
주로 가족이 있거나, 시간이 돈인
그런 사람들이 9할이 넘어갈 텐데
그런 이들은 니로 EV를 소유하면
가면 갈수록 분통이 터질 것.
승차감도 그들한테 불만이 되겠지만.
니로 EV가 주로 관공서나
법인에서 홍보 / 배달용으로
많이 보이는 데에는 다 이유가 있다.
차는 좋은데,
대한민국 실정엔 그닥 안 맞음.
아, 하만 카돈 오디오의 품질은
그다지 놀랍지 않은데
그걸 넣지 않은 깡통 오디오의
깔끔하고 선명한 음 분리 및
적절한 베이스 - 미드레인지 - 보컬의
분배는 경이로울 정도이다.
1억 근접하는 전기차들도
이보다 오디오가 못한 차 천지.
특히 BMW i5.