9253만원.
1억에서 747만원 빠진 큰 돈이다.
이 돈으로 차를 산다면 선택지가 많다.
메르세데스-벤츠 CLS 300d 4Matic이나
아우디 A7 45 TDI 콰트로 프리미엄같은
섹시한 4도어 쿠페도 손에 넣을 수 있고
제네시스 Electrified GV70을 풀 옵션으로도,
그런 크나큰 금액을 주고 산다는 차가...
쉐보레라고 하면 무슨 생각이 드는가?
그걸 왜 사냐는 의문이 아마 제일 많을 것.
얼마 전 국내에 출시한
쉐보레의 풀 사이즈 SUV 타호가
바로 그 가격, 9253만원이다.
무슨 생각으로 이 차를 출시한 걸까?
분명 판매량은 정말 안 나올텐데,
망해서 어서 도망가고 싶은 한국 GM은
이럴 때 보면 참 알다가도 모를 회사다.
내가 한국GM 사장이라면 맨 정신엔
이 차량의 국내 출시를 승인하진 않을 듯 한데.
그렇다면 9253만원이나 하는 쉐보레에는
분명 그 큰 금액만큼의 특별함이
차량 곳곳에 숨어있지 않을까.
무슨 생각으로 이 차를 한국에 내놓았는지,
그리고 이 차는 어떤 사람이 살 법한지
한 번 가볍게 둘러보자.
타호는 무슨 차인가 하면
'SUV'라는 카테고리를 창시한 GM에서
트럭에 지붕을 씌워 출시한 K5 블레이저를
작은 모델과 큰 모델로 이원화하면서
작은 모델은 그대로 블레이저라는 이름을,
큰 모델은 타호라는 이름을 새로 붙이면서
세상에 처음 등장한 차량이다.
타호를 늘려 만들어 현재 판매중인
서버번이라는 차량도 있는데,
이는 쉐보레 브랜드 내에서 가장 큰 SUV다.
타호의 조상인 K5 블레이저 시절에도 서버번은
K5 블레이저의 롱 휠베이스 버전이었기 때문에
현재 타호와 서버번의 관계는 아주 오래된 것.
다만 서버번은 대한민국 실정 상 너무 커서
수입 될 가능성이 앞으로도 전무하다.
외관에서 풍기는 분위기는 가히 압도적.
우리나라에서 어지간히 크단 차들도
미국에만 갖다놓으면 귀여워지는 경우가 많은데
타호는 미국 기준으로도 풀-사이즈 SUV.
크고 우람한 덩치에, 직선이 곳곳에 곧게 뻗은
남성적인 디자인이라 함부로 덤빌 상대가 아니란걸
누구나 길에서 대충 보더라도 한 눈에 알 수 있다.
심지어 요즘 어지간한 차들이 배기구를 숨기고
장식으로 대체하다 못해 장식마저 없애는 추세인데
타호의 경우 제대로 된 배기구를
좌/우에 각 2개씩, 트윈 듀얼 구성으로
뒤에 4개나 뽑아내 당당하게 달아놔서
이 차의 파워에 대한 은근한 힌트를 준다.
타호는 본토에서 5.3L V8과 6.2L V8 가솔린,
듀라맥스 3.0L I6 디젤의 3가지 라인업이다.
세 모델 모두 포드와 GM이 공동 개발한
10단 하이드라-매틱 자동 변속기가 얹히고
이 중 국내에 출시된 건 6.2L V8 모델에
가장 최상위 트림인 하이 컨트리.
처음에 최상위 모델로 들여오면서
9253만원이라는 가격표가 붙은 것에 대한
논란이 작게나마 있었는데,
잘 한 결정이라고 나는 본다.
애시당초 타호는 기본 가격이 있기때문에
엔트리 트림이 들어와도 7천만원 후반이고
오히려 7천만원 후반의 금액을 주고
쉐보레를 선택했는데 옵션까지 빈약하면
더 큰 반발을 마주할 것이 분명하기 때문.
운전석에 오르니 이 차가 아주 크다는 게
더더욱 실감이 확실하게 난다.
나는 어지간해서는 시트는 최저로 낮춰 앉는데
내 시트 포지션대로 앉으니까
룸미러를 보기가 힘들 정도로 차가 높다.
차 사이즈가 큰 만큼 스티어링 휠 직경도 크고
미니 버스를 운전하는 듯한 기분이 든다.
특이하게 타호는 변속 버튼이 대시보드에 있는데
수동 변속 버튼도 대시보드에 L 버튼 주위에
+와 -로 하도록 만들어놨다. 미친 건가.
P랑 N은 눌러서, D와 R은 당겨서 작동 가능.
토글 시프트부터 쉐보레와 수동변속의 끝없는 악연
이 차는 코드네임 L87인 6162cc V8 자연흡기 엔진이
캐딜락 에스컬레이드와 동일하게 얹혀있는데
요즘 8기통 엔진 자체도 접하기 어려운 세상에
이런 특이하고 색다른 V8은 아마
지금 아니면 앞으로는 못 만나보지 않을까.
그 유명한 쉐보레의 '스몰 블록' V8 시리즈이면서
남들은 다 오버-헤드-캠 구조로 이사한 지 오래인데
이 엔진은 여전히 오버-헤드-밸브(OHV) 형식.
이 엔진이 내는 소리는 다른 말이 필요 없다.
엔진 자체가 악기나 다름 없다.
여기에 엔진 사이즈가 컴팩트하고 가벼우면서
저회전 영역에서의 넘치는 토크가 특징.
물론 배기량 자체가 무지막지해서도 있지만
OHV 엔진 특유의 회전 감각은 남다르다.
L87은 최고 출력 420마력을 5600rpm에서,
최대 토크 63.6kg·m을 4100rpm에서 발휘한다.
L87 엔진은 이전 세대인 L86 대비
제원 상 수치적인 변경점은 없지만,
125ms마다 ECU가 엔진에 걸리는 부하를 계산해서
17가지 점화 순서 중 최적의 것으로 변경하여
실린더 비활성화 기술과 함께 작동해
연비를 향상시키는 기능을 추가했다.
이 L87 엔진은 또 카마로에 얹히는 LT1과
최신형 콜벳(C8)에 얹히는 LT2의
프레임 바디 차량을 위한 변형 모델이라
기본 퍼포먼스는 믿고 탈 만 하고,
L87은 연비 지향형이지만
나머지 두 스포츠 엔진과 출력 차이도 크지 않다.
(L87 420마력, LT1 455마력, LT2 495마력)
얼핏 보면 성능 차이가 크다 느낄 수도 있는데,
최대 토크 수치는 이 세 엔진이 거의 차이가 없어
실질적으로 LT1과 LT2가 좀 더 고회전을 사용하고
L87은 저회전 토크감을 강화한 엔진이라 보면 된다.
특히 LT2는 L87이 회전하지 못하는 6450rpm에서
최대 토크가 분출되는 고회전형 엔진이라.
실용 영역대에서의 퍼포먼스 차이는 글쎄.
이 정도면 "콜벳 엔진 SUV"라 홍보 할 만 하지 않나?
보고 있나 알핀 엔진 르노삼성
이 L87 엔진의 감각은 정말 특별하다.
타호를 관심 목록에 올려뒀다면
가장 큰 이유 중 하나는 바로 엔진일 것.
5000rpm 미만 영역에서도
넘실대는 토크가 시원스럽게 쏟아지지만
거칠거칠한 8기통 특유의 진동과 질감이
그대로 느껴진다면, 5000rpm 넘으면서는 태세전환.
캠 프로파일이 바뀌는 것도 아니면서
순간적으로 움찔하는 전율과 함께
회전질감이 금세 카랑카랑해진다.
죽는 날까지 잊지 못할 이 느낌.
만약 이 엔진이 너무나도 탐나는데
배기량에 따른 자동차세가 부담스럽다면
곧 출시될 GMC 시에라에 주목.
6162cc지만 연간 자동차세 2만 8500원.
같은 엔진인 타호의 연간 자동차세는
무려 160만2천원. 말잇못.
이 엔진이 선사하는 특별한 감성에 비하면
낼 만 하다(??) 할 수도 있겠지만
서민 경제에는 확실한 부담이 된다.
국내에 수입되는 타호는
최상위 트림인 하이 컨트리이고,
마그네틱 라이드 컨트롤(MRC) 댐퍼와
에어 스프링이 동시에 기본 적용된다.
MRC는 프리미어 등급부터 기본 적용되고
에어 서스펜션이라 불리는 에어 스프링은
하이 컨트리와 Z71 트림에서 선택 사항이다.
북미에선 하이 컨트리 트림을 골라도
에어 스프링은 돈을 주고 넣어야 하는데
국내에선 기본이라 정말 풀옵션에 가깝다.
*프리미어는 하이 컨트리 바로 아랫 등급이고
Z71은 오프로드 특화 등급이라 한참 아래.
MRC와 에어 스프링 동시 적용이라니,
승차감과 주행 성능을 둘 다 모두
완벽하게 잡았을 것만 같은 기대가 되지만
실제로 타보면 그렇게까지는 아니다.
우선 마그네틱 라이드 컨트롤부터.
자성체가 포함된 오일이 든 댐퍼가
자기장에 의해 감쇠력을 조절하는 방식인데,
반응 속도가 일반 유압식 댐퍼보다 훨씬 빨라
코너 통과 중에도 수시로 감쇠력 조절이 가능하다.
5.3m가 넘는 어마어마한 덩치의 타호가
한 체급 작은 SUV에 가까운 움직임을
코너 통과 중에 보이는 것은
확실한 MRC의 덕이라고 할 수 있다.
기본적으로 바디-온-프레임 방식 차량에
이만큼 큰 차가 최근의 스포츠 SUV처럼
덩치 대비 날렵한 움직임을 보이는 것은
사실상 불가능하기 때문에
애초에 기대하지도 않았다.
MRC가 적용된 덕이 분명히 존재하나
MRC가 적용된 다른 쉐보레 스포츠카처럼
특별히 차체의 반응성이 빨라지거나
하지는 않는다는 점.
에어 스프링 적용에 의한 차체의 롤 발생을
MRC가 적정 수준에서 억제해주는 것도 좋다.
그리고 에어 스프링.
에어 스프링이 적용된 덕은
오프로드와 뒷좌석에서 많이 본다.
사실 운전석에서도 고속 주행 시
차고가 낮아지기 때문에 덕을 보긴 하지만
뒷좌석 승차감 향상에 가장 큰 기여를 한다.
특이하게 타호는 앞좌석에선
주행 모드를 일반과 스포츠를 오가도
승차감 차이가 거의 안 느껴지는데,
뒷좌석에서는 두 모드간 차이가 극명하다.
스포츠 모드를 놓으면 대번에
뒷좌석으로 들어오는 충격량이 늘어난다.
일반 모드에서는 에어 스프링이
자잘한 진동을 완전히는 아니지만
꽤나 깔끔하게 걸러주는 편.
험지로 갈 때 차고를 올려주고
노면 충격을 완화시켜주는 측면에서도
에어 스프링이 열일한다고 보면 된다.
22인치나 되는 휠 사이즈가
거대한 차량 사이즈에 가려 잘 안 보이지만,
어쨌든 이런 큰 휠의 존재감(과 승차감 저하)
또한 에어 스프링이 상당 부분 막아준다.
고속 주행 시 안정감도 쉐보레답다.
빠르게 달리며 부딪히는 공기와
정면으로 맞서 싸우게 생긴 외부 디자인과
커다랗고 각진 차체 부피를 감안하면
SUV를 발명해낸 회사다운 뛰어난 수준이다.
승차감 자체는 콜로라도가 놀라울 정도로
바디-온-프레임 방식이 아니라 모노코크 차량으로
착각할 정도로 잘 정제되어 있는 데 반해
타호는 아예 대놓고 자기는 바디-온-프레임 차라고
크고 호탕하게 웃으면서 떠든다.
그런데 타호의 차량 성격상 오히려 이게 맞다.
모하비가 단종되지 않고 꾸준히
그런 형편없는 승차감에도 계속 팔리는 건
바디-온-프레임 차량이 우당탕거리는걸
특유의 감성으로 받아들이는 소비층이 있어서다.
물론 타호는 모하비 따위를 갖다붙이기엔
민망할 수준으로 훨씬 압도적으로 좋지만.
쉐보레 차량들이 많이들 전해주는
튼튼한 차대 감각은 바디-온-프레임 방식의 타호가
더욱 강하게 전달해줘서 이 역시도 좋다.
다목적 유틸리티 차량답게
어디든 갈 수 있고, 어떤 험지를 만나도
결코 타협하지 않는 강인함이
이런 차를 사게 만드는 셀링 포인트 아닌가.
스티어링 휠의 무게감은 큰 차량답게 가볍지만
중심부 유격은 오히려 말리부같은
일반적인 쉐보레 차량보다 덜하다.
이렇게 나열해놓고 보면 타호는
소위 '기본기'라고 하는 항목들은
대부분 빨간 펜으로 크게 체크가 들어간다.
튼튼하고 강인한 차체 체크.
시원하게 회전하는 큼직한 6162cc V8 체크.
덩치를 줄여주는 MRC와
오프로드 대응 및 승차감 향상을 돕는
에어 스프링까지 모두 체크.
그런데 9253만원이 작은 돈은 아니지만
이만한 금액으로 그럼 모든 걸 다 가지느냐
하면 그건 또 아니고, 타호의 단점이자
판매의 발목을 잡는 문제가 여기서 시작된다.
이런 덩치와 엔진 모두 거대한 차는
으레 소비자들이 '유지비'에 대한 겁을 내고,
그래서 이런 차종을 고려할만한 이들은
경제적인 여유가 분명히 있는 사람들이다.
그런데 이런 차량의 유지비를 감당할 여력을
가진 사람들은 이 정도 차량으로
성에 안 찰 가능성이 굉장히 높다.
타호는 쉐보레의 구성원이라
쉐보레가 가진 장점들을 많이 가지고 있다.
탁월한 고속 안정감과 든든한 안정감.
그런데 쉐보레의 구성원이라 눈에 띄는
빈약한 인테리어 디자인 및 소재,
어디서 많이 본 GM 전 그룹사가 공유하는
각종 노브와 스위치들은 분명 단점이다.
솔직히 막말로 대시보드가 우레탄으로 덮이고
도어트림 수납함이 거친 플라스틱 마감에
각종 수납함 내부에 마감재가 없어도
타고 다니는 데에는 아무런 문제가 없다.
그런데 이 정도 가격대까지 올라왔으면
대부분 조금 더 욕심을 내기 마련.
에스컬레이드와의 의도적 차별화인지
아니면 3열로 드나들 통로를 넓히기 위해선지
2열 시트의 사이즈가 생각보다 작다.
내가 덩치가 큰 사람이 아님에도
차급에 비해서 많이 작게 느껴졌다.
특히 방석 좌우 폭이 좀 더 넓었으면.
또 에스컬레이드는 인테리어의 화려함이
타호와 비교도 안 되게 뛰어나다.
에스컬레이드는 타호보다 5천만원 가량 비싼데
기본기 측면에서는 솔직히
그만큼 차이난다 보기 어렵다.
인테리어의 고급감과 각종 디테일, 마감에서의
사려깊게 신경 쓴 흔적들이 다 더해져서
5천만원의 차이를 만들어내는 것.
그런 에스컬레이드는 독보적 구매층이 있고,
타호는 제대로 팔릴지 여부가 불투명한 걸 보면
누가 보더라도 대번에 답이 나온다.
5천만원이라는 돈도 엄청나게 큰 금액이고
제네시스 G80을 깡통으로 타호와 함께 뽑을 금액인데
그럼에도 불구하고 에스컬레이드에 몰리는 건
역시나 감성에 치중한 이런 차들은
거주공간에서도 감성이 이어져야 한다는 거겠지.
이 측면에서 끝판왕에 있는 것이 바로
메르세데스-AMG G63이다.
2억 2천만원이나 하면서 실내 공간은
C클래스 에스테이트보다도 좁고,
바디-온-프레임 차량이라
전작보다 크게 개선되었지만 여전히
승차감은 반의 반값 E클래스보다 못하다.
그리고 잘나와야 8km/l인 연비까지.
하지만 반대로 M177이 내는 미친 사운드와
가슴뛰게 만드는 각진 디자인,
그리고 화룡점정 세꼭지 별.
인테리어조차 고급스럽게 꾸몄다.
이렇게 G63은 고유의 감성 하나 보고 사는,
그런 모델 라인업의 독보적 원탑.
비싸기로도 아주 압도적이다
타호는 딱 비슷한 질감을
반 값으로 누릴 수 있는 대신
SUV 특성상 많은 시간을 보내는
실내 공간에서 느끼는 감성은
찾아보기 다소 어렵다.
타호의 뒷좌석 듀얼 12.6" 모니터나
전동식으로 개폐되는 사이드스텝,
마이바흐 GLS 600 게 섯거라
빠르고 선명한 모니터 내부 그래픽까지
어느 하나 흠 잡을 데 없다.
그런데 고급스럽고
'내가 돈을 바른 만큼 이런 호사를 누린다'
하는 느낌은 거의 없다시피하다.
그래서 '가성비' G63이다.
가성비란 타이틀이 붙게 되면
모든 걸 다 가질 수는 없는 법.
몇 가지는 놓아줘야 하고,
타호의 경우는 그게 인테리어.
하나 더 덧붙이자면 뱃지값 정도.
감성과 가성비는 상극이라
한 문장에 동시에 자리할 수 없기에,
이 둘을 동시에 배치한 타호는
판매량이 걱정되는 차량이긴 하지만
애초에 한국GM도 타호를 많이 팔려고
들여온건 아닐거라서 괜찮다.
그런데 말이지,
운전석에 올라 악셀을 한 번 밟아보면
실내가 어떻고 하는 생각이 금세 사라진다.
시원하고 거칠면서 폭력적이기까지 한
이 엔진을 한번만 돌려보면 말이다.
+
타호의 2열 전용 에어벤트는
탑승객 쪽으로 당기면 에어벤트가 닫힌다.
차라리 아예 천장 가운데에 원형으로 달아
마치 버스에 달려있는 것 처럼
자유롭게 전방위로 방향 조절이 가능하고
탑승객에게 직빵으로 바람을 쏠 수 있게
바꾸는 게 어떨지 싶다.
++
파노라마 선루프는 면적이 넓어서 좋은데
이상하게 선루프 가림막이 다 열리지 않고
한 90% 지점에서 열리다 멈춘다.
끝까지 열리면 뒷좌석에 탄 아이들이나
혹은 FBI 국장님이 개방감을 더욱 많이
시원스레 느낄 수 있을텐데.
+++
이 큰 덩치에도 불구하고
10-스피커 BOSE 시스템이 탑재되는데
BOSE 특유의 음색이 잘 살아있다.
때려대는 비트에 나머지 음역대가
꽤나 묻히는 경향을 보였는데
타호는 그럭저럭 들을만 해서 다행.
BOSE 퍼포먼스 시리즈도 아닌데
이만하면 괜찮은 시스템이라 본다.
++++
평면 사이드미러와
5350mm 전장인 타호의 궁합은
아주 환장의 케미이다.
후면 방향지시등은 노란색으로
제대로 적용해서 들어왔으면서
이것도 좀 광각 미러로 바꿔주지.
+++++
국내와 북미의 타호 색상명이
국내의 3가지 컬러 전부 다 다르다.
블랙(북미) / 턱시도 블랙(국내)
이리디센트 펄(북미) / 아발론 화이트 펄(국내)
에버그린 그레이(북미) / 포레스트 던(국내)
개인적으론 모카 색상 내장이
국내에 들어오지 않는게 아쉽지만
국내 생산 차량이 아니고
북미에서 수입해오는 차량인데다
북미 가격보다 싸게 책정되었으니
아쉽지만 이건 참고 넘어갈 만 하다.